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1 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 12:34: エンジンチューニングに関する質問ならば
なんなりとをどうぞ！
2 名前： としぞー 投稿日： 2001/06/04(月) 12:37: 最近文化放送が聞き取りにくいんですが・・・
3 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 13:08: 厨ナー？
4 名前： ＳＦ海苔。 投稿日： 2001/06/04(月) 14:33: 「クランクのバランスをとる」「ピストンの重量を合わせる」
これってどうやってバランスをとるのですか？削るんですか？
5 名前： >4 投稿日： 2001/06/04(月) 14:35: 削るんです
6 名前： ＳＦ海苔。 投稿日： 2001/06/04(月) 14:40: それをすると何がどう変わるのですか？
7 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 16:04: 振動が減るのでフリクションが減って高回転までスムーズに回るようになり少々パワーアップし奥菜恵のあの写真は本物だと証明されます
8 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 18:48: みんな質問少ないね。
9 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 18:52: >>8
まだまだこれからでしょう。
がんばってね。
10 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 18:54: >>9
応援どうも！　って、俺が相談役じゃんな。
11 名前： 774rr 投稿日： 2001/06/04(月) 18:54: >>7
つまんない。才能ないよ。アンタ
12 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 19:14: カワサキのエンジンはガラガラうるさいのが多いですが、ホンダのエンジンはあまり変な音しないですよね。また、ホンダとヤマハもエンジン音が違う。同じ構造なのに、どうしてあそこまで変わるんでしょう。排気音じゃなくてエンジン音ね。
13 名前： 臨時ヒッキー 投稿日： 2001/06/04(月) 19:16: >>1
湾岸ミッドナイトの北見チューナーと比べた場合、
どっちがﾄﾞｷｭｿっぽいと思われますか？。
14 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 19:26: >>12
それはエンジンの基本設計が違うからです。
具体的にはバルブ挟角が違うだけで、エンジンの振動は違うわけですね。
それを各社が独自の方法にて振動相殺をしているわけです。
内燃機関構造の理論上、クリアランス等に相違はほぼないので。
シリンダーの迎斜角やボアピッチ、スリーブ厚、ヘッド設計などの
違いがエンジン音として現れているのです。

>>13
確実に俺の方が上です！
ﾄﾞｷｭｿ度じゃ負ける気しないっす。
15 名前： 臨時ヒッキー 投稿日： 2001/06/04(月) 19:30: >>1
ＺⅡのエンジンベースでＹＺＦ－Ｒ１のエンジンを凌駕したいのですが、
この望みはデンパな妄想でしょうか？
16 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 19:38: >>15
いえいえ。不可能ではありません。
但し、ＺⅡエンジンのノーマル部位は
プラグボスのみになる可能性が大きいです。
17 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 19:41: >>てんちょーさん
「天国のチョーナー」の「チョー」ってわざとですか？。
18 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 19:44: 当然の事です。

真性Ｍの俺を質問攻めにしてくれ！
19 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 20:13: マイクロロンスレが有るようですが、
天チョーさんはオイル添加剤を同思いますか？。
またそれは実際に使ってみての考えですか？。
20 名前： 774RR 投稿日： 2001/06/04(月) 20:19: 2STもへいきですか？
21 名前： 臨時ヒッキー 投稿日： 2001/06/04(月) 20:19: 以前乗っていたＦＺＲ１０００に、
ＳＴＰの缶入り添加剤（オイル用）を半分以上入れたらなんと！
クラッチが切れなくなってしまいましたが、やぱーりＳＴＰは
「ﾄﾞｷｭｿ」ですか？それとも僕が･･･
１さん
22 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 20:25: >>19
添加剤。俺は嫌いです。
最も良いと思っているのは
シンダードポリオールエステルズ系のオイルで、
ベースオイルの粘度で成分の８割以上を決めているヤツです。
なぜか？　それは色々な添加剤や洗浄成分、酸化安定剤などは
不純物が多く、結果的にスラッジの発生となるからです。

>>21
基本的な考えは上に同じですが、
スクアラン系の添加剤（減摩剤）を入れてしまうと
湿式クラッチの場合、切れなくなるという報告があります。
それらのオイルを車のＡＴミッションに入れると
クリープ現象が無くなって、アクセルを踏まないと
発進しなくなる程ですから。
23 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 20:27: 初心者な質問ですが‥
混合気が薄い（リーン）気味の場合、２ｔ、４ｔともにスロットルオフの際の
回転の落ちが悪いのは何故でしょう？
周りにも聞いたのですが、みんな答え方が難しくて。簡単にお願いします
24 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 20:30: はい。リーンの時、シリンダー内は超高温となります。
その高温の排気ガスはエキマニの温度を上昇させます。
これらの温度が高いと、馬力効率が上がります。
しかし、４in1などの集合管を付けている場合、
排気の引き抜き効果も高くなり、燃焼（混合気の流入）が
促進されてしまうのです。
よって、回転の落ちが鈍くなるのです。
要燃調ですね。
25 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 20:35: ＞２４の追加文

燃焼室内のスラッジが発端となって発火してしまう
デトネーションも考えられますね。
これは燃焼室の清掃、もしくはエッジ部の研磨（丸める）で対応します。
但し、燃焼室内を研磨すると圧縮比も変わってしまうので注意してください。
（デトネーションとノッキングは別モノなので悪しからず）
26 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 20:36: ヤマハが得意とするEXUPとは、具体的に
どんな仕組みなんでしょうか？
27 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 20:44: >>26
エクザップ(EXUP)とはエグゾースト　アルティメイトリー　パワーパルブ　の略称。
高回転域で最大トルクを発揮するようにオーバーラップやマフラーを調整すると、
低・中速回転では反対にオーバーラップが長すぎ、充填効率が低下しトルク不足が生じる。
それを補う為マフラー集合内部に可動バルブがある。
バルブ開度は、低回転では閉じており、高回転になるにつれて徐々に開いていき、
この結果、低・中回転域でのトルクを犠牲にすることなく、
高回転域でも高いトルクを発揮するようになります。

簡単に言うと、このシステムがエクザップですね。
28 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 20:45: >>26
チューニング関係では無（以下略
29 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 20:46: ２バルブのエンジンと４バルブのエンジンでは一般的に2バルブは
低中回転、４バルブは高速回転に向いているようですが、なぜそうなのか
わかりません。あと、V-tecはいいとこどりってことですか？

みなさん、１さんは真性Ｍのようですが、一応お礼を言いましょう。
30 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 20:52: インジェクションのドンツキを「少しでも」なくす方法ってないですか？
31 名前： 19 投稿日： 2001/06/04(月) 20:52: ありがとうございました。
32 名前： 煙幕2号 投稿日： 2001/06/04(月) 20:52: チョーナー様に質問です。
白煙が出るのでピストンリングとバルブステムシールを交換しましたが治らず、
もう一度ヘッドを調べたらバルブガイドにガタが出ていました。
この場合単純に新品のガイドに打ち替えればOKかとも思ったんですが
場合によってはヘッド側が減っている事もあるんですか？
その場合はガイドを特注で作成するかヘッドAssy交換ですかねぇ。
考えたくないですが…。
33 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 20:52: >>29
エンジンの高速回転化で最も難しいとされているのが
ヘッド回りの動弁系の設計です。
２バルブはコスト面には優れますが、高速回転時には
バルブ単体あたりの重量が重く、その質量から高速向きではないのです。
４バルブは燃焼室内でバルブ面積が多く取れる上、
バルブ単体重量も軽いので、高速回転に向いているのです。

ホンダのV-tecはカムのプロフィールが可変となる装置で
低速側のカムと高速側のカムが切り替わるのです。
よって、厳密に言えばバルブ数とは関係ないですね。
34 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 20:57: >>32
なるほど。オイル上がりと下がりの症状を考え、
同時にＯ／Ｈしたんですね。
バルブガイドのガタが原因でヘッド側が潰れてしまうのは
ほとんど無いと思いますが、ゴメンナサイ。その症例は
体験したことがないので・・・。
35 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 20:58: http://www.zakzak.co.jp/top/top0604_3_12.html
36 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 20:59: ＞３５
踏んだらｷｹﾝ
37 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 21:03: >>34の追加文
アルゴンで肉盛りしてガイドを打ち直す方法（チューニング）はいかがでしょう？
ガイドを吸気管内の外側にオフセットさせて。
そうすることでインマニ内のガイド突き出し量を減らせるので、
ウェストバルブと組み合わせれば立派なチューニングになります。
但し、バルブの加工とクリアランス設定は要変更ですけどね。
これ、過去のレーシングエンジンの基本チューニングでもあったのです。
38 名前： 29 投稿日： 2001/06/04(月) 21:04: なるほど、なるほど。さんきゅです。
CBのVtecのカタログとかにバルブ云々が可変って書いてあったので
勘違いしてました。
39 名前： 23 投稿日： 2001/06/04(月) 21:04: おくればせながら‥
お答えありがとうございます
40 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 21:12: 他に質問ありませんか？
41 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 21:13: 天国さんってただの厨房じゃなかったんですね。
42 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 21:13: やっぱりＦＣＲは燃費悪いんですよね？
43 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 21:13: >>41
いや。下手すりゃ消防ですよ！
44 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 21:19: >>42
Ａ／Ｆが完調ならば燃費が悪いことはないと思います。
まぁ、湿度や気圧に若干シビアな面もありますが、
超完璧なセッティングならば燃費は良いですよ。
45 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 21:19: 天国さん質問していいですか。
CBRの250に乗っているんですけど、3速のアイドル(2千回点くらい)から
ゆっくりとスロットルを開いて行くと「カカカッ」という音がして
エンジンからの振動が少し強くなります。これってノッキングなんでしょうか？
また、あまりそういうような使い方をしてはいけないエンジンなのでしょうか？
46 名前： 45 投稿日： 2001/06/04(月) 21:20: ちなみにフルノーマルです。
47 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 21:23: >>30の質問、結構気になるのだけど。。。
48 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 21:26: >>45
おー！　実に微妙な質問ですな。
ノッキングの音は人それぞれ違う表現をしますので・・・。
カリカリカリッという音ならノッキングの可能性も捨てられませんが。
エンジンの振動が強くなる　という事を頼りに推察すると、
エアクリはもちろんですが、ジェット類の詰まりやワニスの付着で、
ある一定の回転数と同調すると回転上昇の失速現象が出ているかもしれません。

そういう使い方をしてはいけない？　と、ありますが、
ノーマルならば、そういう使い方でもスムーズなはずです。

また個人の経験値にもよりますが、どんなエンジンにもある
トルクの谷間が、各部の劣化などで助長され、
そのように感じているのかもしれませんね。
結論出せなくてすいません。勉強不足ですな。。
49 名前： 煙幕2号 投稿日： 2001/06/04(月) 21:27: >>34>>37
ガイドを短く削っちゃう方法はチューニングで良く聞きますが
バルブが首振って寿命が極端に短くなると聞きました。
でもそんな方法もあるんですねえ…。
ヘッドの肉盛り＆加工をバッチリやれる内燃機屋を探すのが
一番難しいかもしれませんが。
マジで勉強になりました。ありがとうございます。

で。チョーナーさんって…何者っすか？
50 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 21:29: >>47
そうですね。>>30の質問を忘れてました。
というか、質問の意味を解りかねます。

＞インジェクションのドンツキを「少しでも」なくす方法ってないですか？
インジェクター容量の不足という意味でしょうか？
もしそうだった場合、レギュレーター等を装着し、
燃圧を多少上げてみる方向で考えてはどうでしょう？
それでも無理ならば容量の多いインジェクターに交換ですね。
51 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 21:30: 僕の性格をチューニングしてください
52 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 21:35: >>49
ですね。バルブガイドを安易に削ってしまうと痛い目をみますね。
俺が愛用している内燃機屋さんは、ゴメンナサイ。正体がバレてしまうので・・
ちなみに俺は、小学２年生のワークス出身プライベーターです。
53 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 21:36: 空冷のバイクって、夏場とかパワーが落ちるというけど、
考えれば考えるほど理由がわからないので、教えて下さい。
ドキュソな質問ですまんす。

あと、最近ティムポがすぐ勃起するのですが、点火時期が原因ですかね？
54 名前： 23 投稿日： 2001/06/04(月) 21:36: お言葉にあまえてもうひとつ質問させてください
ピストンスピードの限界ですが、たしか12.7m/sec.（うろ覚え）
とかになるとピストンが音速を超えるので限界、と聞いたことがありますが、
例えばドカやらＶＴＲやらのワークスレベルもこの値は超えられないのでしょうか？
たしかアクラライトかなんかのピストンメーカーのデータを見ていたら、
「４輪のＤＴＡあたりではそれを超えたスピードで使われることもあります」
という補足説明があったので。。。
ひょっとして今やピストン君は音速を超えることもあるんでしょうか？
55 名前： 45 投稿日： 2001/06/04(月) 21:36: >天国さん

う～ん、複雑ですね。
高回転型のエンジンだからこんなものかと思ってましたが、
なにやら原因がありそうですね。
3万キロほど走ってるエンジンだから劣化も考えられますね。
ご回答ありがとうござました！
56 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 21:38: >>51
はい。
自分のポテンシャルが低いと気付くこと事態、
並以上のポテンシャルがあると俺は考えます。
よって、既に並以上なので大掛かりなチューニングの必要はないのでは？
たまの休みにバイクでトコトコ、土手まで散歩に行くのも
心のチューニングですけどね！
57 名前： 23 投稿日： 2001/06/04(月) 21:41: ↑あれ？　12.7m/sec.じゃ変ですね。
いくつだったかも忘れてます
すみませぬ
58 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 21:46: チョーチョー
59 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 21:48: 「125で40馬力」スレは、どう思ったっすか？　実現できそう？
ターボっつても、葉威圧たらないんちゃうの？
60 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 21:49: >>53
はい。熱ダレですね。
このタレは一般的にはシリンダーとピストン類の
クリアランス減少によるフリクションの過多が原因です。
よって水冷化で適切な放熱をさせてあげることで
クリアランス等が適性に保たれるわけです。

>>54
音速とは摂氏２０℃時に１２２４ｋｍ／ｈ。即ち秒速３４０ｍです。
これがマッハ１ですね。
よって12.7m/sec.では時速４５．７２ｋｍ／ｈと原付以下のスピードです。
ピストンスピードの計算式はややこしいので割愛させていただきますが、
現在の技術、素材でピストンスピードの音速は１００％無理です。

おそらく音速というのは混合気の流入スピードではないでしょうか？
それでしたら、その場合も音速超えは不可能です。
４輪でピストンスピード２０ｍ/sec.は普通ですね。
でも、シリンダー壁やピストンリングなどの表面処理の関係で
３０ｍ/sec.となると、相当困難なレベルなのです。
61 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 21:53: >>59
見てました（笑）！
はい。現実的に考えて、４０馬力とは良い馬力設定ですね。
スレを立てた方はなかなかエンジンの事を解ってらっしゃると思いました。

現実問題として可能か？不可能か？というところですが、
可能ですね。しかもプライベーターレベルで。
タービンは軽自動車用で良いでしょう。
インペラーのインデュース径、（Ａ／Ｒ変更も）を作り直せば
１２５ｃｃでも回りますね。
62 名前： ジャイ子 投稿日： 2001/06/04(月) 21:54: >>60　のお話ですが
クリアランスが減少ってことは、熱でパーツ類が膨張して
摩擦抵抗が大きくなるってことですか？　んなことありうるんですか？きゃー
63 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 21:55: ４バルブと５バルブ(ヤマハ、ゴルフ等）では
５バルブの方が性能的には優れてるのですか？
64 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 21:58: >>じゃい子
フリクションって知ってる？
65 名前： 23&54 投稿日： 2001/06/04(月) 21:59: そーですよね。
あれ？ 12.7/ｍsec.のわけないじゃん、と気づきつつも
泥酔してたのでそのまま書いてしまいました。
お答えありがとうございます
66 名前： ジャイ子 投稿日： 2001/06/04(月) 22:01: >>64
お兄ちゃんにいいつけてやるー！
67 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 22:03: >>62
あります。
例えばピストン単体の場合。
一般的な鋳造ピストンを組みこむ場合、ピストンクリアランスは
１０／１０００ｍｍで組みますが（車種により異なる）、
丈夫とされている鍛造ピストンを組む場合には
２０／１０００ｍｍ～３０／１０００ｍｍで組み込みます。
これはピストン素材の違い＝熱膨張の比率が違う為です。
よって鍛造ピストンのマシンを走らせる場合、
暖気運転が必要になるのです。

>>63
現在、ＤＯＨＣヘッドの主流とされるペントルーフ形状の燃焼室では
４バルブよりも５バルブ（ＩＮ側３本、ＥＸ側２本）の方が良いとされています。
理由は吸気するためのバルブ面積が大きく取れるからです。
つまり、４バルブの超ビックバルブ化と言えば解りやすいですね。
ただ、先にも書きましたが、４バルブのビックバルブ仕様は
バルブ単体の重量がネックとなり、高速回転化には少々辛いです。
よって軽量な動弁系である５バルブの性能は良いとされているのです。
68 名前： ジャイ子 投稿日： 2001/06/04(月) 22:09: チョーナーさんありがとう。
空冷はエンジン寿命が短いってのは、その辺ですかね。
お礼にジャイアンシチューをごちそうするわ！
69 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 22:14: >>68
空冷エンジンの寿命が短いというのは早合点だと思います。
レーシング走行など、過酷な条件で走った場合、
空冷フィンだけでは放熱が追いつかずにエンジンブローを招きます。
が、これは水冷でも一緒。
ラジエターで放熱できる容量を越えてしまえばブローしますからね。

よって、普通に乗っている（メーカーが想定している普通の乗り方）なら
水冷、空冷ともに同じ寿命と考えたほうが適切でしょう。

対策としては
空冷：シリンダー＆ヘッドの冷却フィンにサンドブラスト、
もしくはＷＰＣ加工（荒め）を掛けて、表面積を稼ぐ。
水冷：ラジエターへの導風板の設置、ラジエターの大容量化です。
70 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 22:17: 名スレ確定だな。
71 名前： ニセチューナー 投稿日： 2001/06/04(月) 22:19: １は一体何者だ！！？
質問から回答までの時間を見ていると
資料＆ネットで調べるには不可能な短時間。
しかもオールジャンルで的確な回答をしている。。。
じつはマジすげー人が１さんなのかも。
このチャンスにマジ質問考えなきゃ！
72 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 22:22: 「熱対策のし過ぎでオーバークールになちゃった」ってよく言いますが、
冷えすぎるとエンジンにどういう負荷がかかってしまうのでしょう？
暖気しないで、いきなりエンジンぶん回すのと同じ考え方でいいのですか？
73 名前： 104 投稿日： 2001/06/04(月) 22:25: http://ton.2ch.net/test/read.cgi?bbs=bike&key=990147102&st=104&to=106&nofirst=true
2スト総本山で書いたんだっけどもよ！！
'88NSRがカブったきり機嫌が悪いんだぁっぁっｘｔｔURYyyyyyyyryryry！
普通水温がやべーくらいまで回せばカブリなんか吹っ飛ぶ筈だよな！！！？？
ところが低回転時が死んでて、高回転になるといきなり蘇ったりするんだこれが！！！
いったいぜんたいどうすりゃいいのか迷える子羊に教えてガリレオ！！！
74 名前： ガリレオ 投稿日： 2001/06/04(月) 22:28: 常に高回転をキープしてください
日本語勉強してください
75 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 22:29: >>71
いえいえ。俺はただの小学２年生ですってば！

>>72
現在、市販されている内燃機の場合、適正な油温は９０度前後と言われています。
それが燃焼を促進させるに最適な環境です。
が、この温度が１５０℃などというような
高温になれば、先に書いたようにエンジンブロー。

そして逆にオーバークールでは適切な燃焼環境が整わないばかりか、
オイル粘度の影響でフリクションロスが大きくなり
設計上想定されたレスポンスが実現できないのです。

＞暖気しないで、いきなりエンジンぶん回すのと同じ考え
これは全く違う思い込みです。
暖気しないでエンジンをブン回すことによる傷害は、
ヘッド回りにオイルが皆無の状態で回してはいけない。ということですね。
76 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 22:33: 高度な質問と厨な質問が入り乱れているな。
77 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 22:34: >>73
ご指定のスレを拝見してきました。
大変申し上げにくいのですが、
片方のバンクが死んでます。。。
焼き付きまでは行ってないと思いますが、抱き付きは確実ですね。
純正Ｏ／Ｓピストンを使って、再ジェッティングで復活してくださいね！
78 名前：外野投稿日： 2001/06/04(月) 22:43: ほぼ１００％的確な回答に、
高度な質問すら思い浮かばない厨房ﾀｼﾞﾀｼﾞ
79 名前： ネタスレかと思ってたんだがすげえな 投稿日： 2001/06/04(月) 22:47: ここにいるリアル厨房どもにマジレスしてやってください

http://www.bike819.com/bikeboard/
80 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 22:47: 少々スレの趣旨から外れますが、
「意外と知られていないけど、コレをやればエンジンが快調になる」
みたいなので、"簡単"なメンテってありますか？

やっぱキャブ戦場とかですかね。
81 名前： ジャイ子 投稿日： 2001/06/04(月) 22:49: >>75
チョーナーさん、さらにありがとう！
XJ買う決心がつきそうです！
82 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 22:51: >>80

K&N,スパトラのポン付けをノーマルに戻す

簡単だね！
83 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 22:58: >>79
いやいや、俺はアホ消防の２ちゃんフリークですから。。。

>>80
キャブ＆クリーナー清掃は大事ですよね。
けど、これだけのレスでは納得していただけなさそうなので。
ウ～ン・・・・・
では４気筒の場合の超秘策を一つ。
（レーシング屋でも知っている所でしかやっていないモノ）

最高の状態は電極が開いてる方がエキマニ側に向いていることです。
なぜか？
それは混合気の流速でスパークの火花が吹き消されないようになるからです。
そこでまず、スパークプラグを２０本買ってきます。
それで電極の開いている側に目印を付けておいて、
プラグを「適性トルク」でキチンと装着します。

これで４気筒全てが排気側を向けば完成です。
少々のお金と根気が必要ですが、高回転のパンチは歴然です。
内燃機関の全てを知り尽くしているワークスマシンが
プライベーターマシンよりもストレートで各段に速いのは、
上記のようなことを積み重ねているからなのです。

どうでしょう？　参考になりましたか？
84 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 23:01: 　なぜカワ車のエンジンは一旦組みなおさないと本来のポテンシャル
が引き出せないのですか？
85 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 23:02: >>80
そうですね。良い意見ですね。
普通に乗るならばノーマルは最強なのです。
レーシングパーツはレースするためにあるものですから。
それらをトータルでセットアップしていけば
飛躍的な性能の向上が認められますが、
バラバラの単品を装着しても、かなり無理がある場合が多いですからね。
86 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 23:07: >>84
設計当初の予定と製作工程では若干のオフセットがあります。
最もメジャーなものがポートなどの鋳造バリですね。
これは製造ラインで機械的に流して製作されてしまうので
多少は仕方ないですね。
どのメーカーも、差ほど例外なく、解る人が小加工＆組み直せば
パワーはしっかりとでますからね！
87 名前：８４投稿日： 2001/06/04(月) 23:09: 　ありがとうございます・・・メーカーには品質向上の努力もして欲しいです。
特にカワとハレは。
88 名前： 80 投稿日： 2001/06/04(月) 23:10: ＞83
たしかに"簡単"ですね(^^;
でも、そんな話初めて聞きました！すげー！　でも、理屈はわかります！
金がかかりそうですけど、適正トルクを少々ごまかしながら
やってみますね。サンクスでした！(そして尊敬の眼差し)

あ、私のマフラーは純正ですよ。低トルク殺したくないので。便乗質問ですが
その辺のメーカーのスリップオンでしたら、100％とはいかないまでも、
純正のトルク曲線みたいなのは影響ないですかね？
音はうるさくしたいもので(^^ヾ
89 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/04(月) 23:19: >>88
参考になってよかったです！
が、適性トルクは守って欲しいですね。
何故か？
それは気筒間で圧縮比＆コンプレッションの変化が大きくなってしまうためです。
せっかく高回転で気持ち良く回るはずの裏技も、圧縮比が違えば・・・ですからね。
よって、キチンと適性トルクを守って、成功するには「アタリプラグ」を
４本見つけるまで、お金は掛かりますが。丁寧に開けて戻せば
返品を受けてくれるお店もあるかもしれませんしね。あ、印付けるから無理か。。。

スリップオンマフラーでも口径が大きくなれば
パワー＆トルク特性は自ずと高回転寄りになっていきます。
ただ、メインパイプ径をイジらなければ、目を瞑れる程度で済みますけどね。
90 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/04(月) 23:27: エンジン回転数のレブリミットは何から決まるんでしょうか？
91 名前： 犬犬家 投稿日： 2001/06/04(月) 23:52: ＞１
クリアランスの温感管理って言うのは、どうやってやるのですか？
また、常温管理、恒温管理、冷感管理、温感管理の違い、条件と、
メリット、デメリットを教えてください。（マジ）
92 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/05(火) 00:48: >>90
色々な要素はありますが、その代表的なものとしてカムのプロフィールがあります。
これでバルブが開いている時間＝混合気の絶対質量となるので、
その燃料での爆発力が決まります。
プロフィールには作用角とリフト量も含まれますね。
他にも吸気管長や排気管長なども関わってきます。

>>91
通常、クリアランス管理は２０℃が基本とされます。
但し、シリンダーのボーリングなどは常温でやっても失敗します。
この場合、９０℃程度に熱した油の中にシリンダーを入れて温め、
それからダミーヘッドを装着してからボーリングします。
これで擬似的にエンジンの稼動状況を作るわけです。
こうすることでエンジンが活動している時、
シリンダーの真円が出るわけです。
もちろんピストンも同程度かそれ以上に加熱して
温感時のクリアランス計測をしておくことをお勧めいたします。
93 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/05(火) 01:03: 本日はそろそろ閉店してもよろしいですか？
94 名前： 元Ｓマン＠M092103.ppp.dion.ne.jp 投稿日： 2001/06/05(火) 01:04: >>93
おやすみなさい。
もっとスレが伸びたら保存致します。
95 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/05(火) 01:05: お疲れ様でした。
おやすみなさい　N H K
96 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/05(火) 01:08: >>94
おやすみなさい。

＞相談者様各位
店では聞けない、教えてくれないようなエンジンチューニングの
質問をお待ちしております！

それでは本日はこれにて閉店致します！
♪ガラガラガラ～♪
97 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/05(火) 01:08: スレ違い＆厨質問ですが、中古車選びの基本として、青い排気ガスが
出ているバイクは絶対避けろってのを聞きますが、それは何故でしょう？
98 名前： 97 投稿日： 2001/06/05(火) 01:08: わーおやすみなさい …
99 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/05(火) 01:08: >>95
おやすみなさい。
100 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/05(火) 01:12: 残業１発目。
>>97
オイル下がりの疑いが強いタマですね。
近い将来、ヘッド回りのチューニングを検討されてるならば
部品を変えてしまうので問題ないでしょうが、
まぁ、普通に乗るだけでしたら出費が痛いので
手を出さないのが無難ですね。
101 名前： 元Ｓマン＠M092103.ppp.dion.ne.jp 投稿日： 2001/06/05(火) 01:12: チョーナー様お休みのようですから…
>>97
青い排気ガスが出ている場合、オイル上がりもしくはオイル下がりが
疑われます。オイルの成分が燃焼室内で燃えて青い煙となるのです。

オイル上がり、オイル下がり共にエンジンをバラしての修理となり、
修理費が高額になります。
よって排ガスが青いバイクは避けろ、という事になるわけです。
横レス失礼致しました。
102 名前： 元Ｓマン＠M092103.ppp.dion.ne.jp 投稿日： 2001/06/05(火) 01:14: かぶった…鬱堕氏脳
おやすみなさい…
103 名前： 97 投稿日： 2001/06/05(火) 01:16: うぅぅぅぅぅ、ちょーなーさん、元Ｓマンさん、ありがとう！
残業、すんませんm(_ _)m
外見が程度のいいタマを見つけたんだけど、店員に頼んでしばらく
アイドリングしていても、その症状があんまりかわらないモノが
あったので、さけておいて正解でしたね。
104 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/05(火) 01:17: >>102
いえいえ。バックアップ感謝致します。
鬱だ死のうという表記は、ちょっとキツイですね。
死にたくなくても亡くなってしまう仲間もいますので。
公僕の説教をお許し下さい。
105 名前： 97 投稿日： 2001/06/05(火) 01:19: チョーナーさん、たぶん違うと思いますがもしあなたがバイク屋さんなら、
絶対あなたのお店で買わせて頂きます！

有難うございました。そして、おやすみなさい ……
106 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/05(火) 01:25: >>105
お褒めの言葉感謝致します。
けど俺は小学２年生なので、月のお小遣い５００円では
節約してもショップを出すことはできません。

悪評高き２ちゃんねら～でも、俺は相当ﾄﾞｷｭｿだと思います。
しかし、このスレに来て頂いてる方は、
皆、俺の大切な大切なお客様ですから
可能な限り、本気でレス致します。
107 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/05(火) 01:35: おつかれさまです
108 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/05(火) 01:37: >>104
そういいたくなる気持ち、わかります。他スレですが
http://ton.2ch.net/test/read.cgi?bbs=bike&key=991670676
でもあるけど、知り合いが逝ってしまうのはたまりません。。。
思い出してしまって、涙が出てきます。
109 名前： ポジポリーニ 投稿日： 2001/06/05(火) 01:39: 明日の開店も楽しみに待ってます！
110 名前： デジタルチューナー 投稿日： 2001/06/05(火) 01:47: ＹＳＲ８０乗ってます。オーバーヒートします。なんかイイ手ないですか。
水冷ヘッドなんて時空の狭間までブットンデイッテルシ・
111 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/05(火) 01:54: >>83
め、目からうろこが落ちた。

質問なんですが、何故それは 4気筒エンジンのみの秘策なんでしょう
か? 気筒数関係なさそうに思えますが。

あと、許容最高回転数が 7000rpm程度のエンジンでも有効なのでしょ
うか? (これが前述の4気筒 = 高回転型のみの秘策という理由なのかな)
112 名前： 111 投稿日： 2001/06/05(火) 01:57: あ、閉店時間過ぎてたんだ。
また開店したときにお願いしますね。

オイルが燃えると白い煙だと思ってた。
(4stの話し)
113 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/05(火) 02:45: 一回限りの夜勤
>>111
すみません。説明が悪かったですね。
これは２気筒でも単気筒でも有効です。
なんで４気筒って書いちゃったんだろう？

不足文を追加します。
この効果が有効になるのは、凡そ５０００回転付近からですね。
１万回転以上も回るレーシングエンジンでは、その効果はさらに大きくなります。
スパークプラグ電極部の火花を消さないようにするには電極間（プラグギャップ）を
少なくすることでも可能ですが、あまりにも狭くしてしまうと
スパークのパワー自体が小さくなってしまい本末転倒です。
そこでこの方法が活用されます。
ギャップをプラグの基準値よりも０．２ｍｍ程広げて放電パワーを向上させ、
電極を上記の方法で整えておけば完璧ですね。
114 名前： 元Ｓマン＠L156100.ppp.dion.ne.jp 投稿日： 2001/06/05(火) 08:12: >>104
おっしゃる通りですね。
スレ汚しになってしまい、申し訳ありませんでした。
今後はＲＯＭっておりますので、存分にご活躍下さい。
>>83の手法は、過去にスバル系のＢＢＳで見た事がありますが、
よもやこの板で見るとは…恐れ入りました。
115 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/05(火) 12:13: 良スレage
116 名前： 111 投稿日： 2001/06/05(火) 13:43: >>113
夜勤ありがとうございます。なるほど 5000回転付近からですか
私のバイクも試してみることにします。
117 名前： 煙幕2号 投稿日： 2001/06/05(火) 18:28: ＞混合気の流速でスパークの火花が吹き消されないようになるからです。
ちょっと疑問に思ったのですが、
プラグに点火する時点ではIN/EX共にバルブは全閉してますよね。
それだと圧縮上死点(ちょい前)付近の混合気の流れは必ずしも
INポート→EXポートの向きで流れているとは思えないのですが…。
118 名前： おいどん 投稿日： 2001/06/05(火) 19:53: 勉強させて頂いております。チューニングではなく修理の質問なのですが
ご回答お願いします。
今ＫＤＸ１２５（２ｓｔ、シングル）を修理しているのですが、
症状は高回転（５，６千）で吹けなくなるのです。感じは燃料カットのリミッター
のような、ガソリンが行ってない感じです。（ブブブブブと言う感じの排気音）
低回転ではなんの問題もなくスムーズに回りトルクもちゃんとでています。
あと強引に回しているとだんだん症状がでなくなります。
それにギアによっても症状がひどいギアやあまり問題ないギアがあります。
（１，２速はかなりひどく３，５、６はあまり症状がでません。）
点検してみたところ、キャブはばらして漬け置きエアー吹きしましたが違いました。
マフラーは汚れていますが、もしこれが原因でも上記のような回転域の違いで
急激な不調があらわれるとわ考えにくいのですが、、、。
付け根付近で１ｍｍ～２ｍｍくらいカーボン等が積層。
エンジン本体は腰上だけ見たところ汚れはほとんどありませんでした。
可変排気バルブも問題なく作動していました。
高回転時にインマニが高負圧で空気をすっているのが原因とも思いましたが
これだと逆の現象が起こりますよね？（インマニに劣化あり。ただしそこは問題
ありませんでしたが。）
オイルが濃すぎるのが原因と思い、オイルコントロールのワイヤー
をはずしてアイドリングからオイルの吐出量を変化しないようにしてみたり
プラグの熱価を２番あげましたがこれも違いました。

これ以外に上記の症状はどういった原因が考えられるでしょうか？

あとエンジンをあけた時ガスケットがぼろぼろになっていたので液体パッキンを
代わりに使ったのですが、（貧乏ってつらいです）２０００ｋｍくらい走った
のですが問題はとくに出ていませんが、今後なんらかの問題がでることはあるで
しょうか？使い方は普段は買い物くらいで、たまーに遊びでコースを走る感じです。
119 名前： おいどん 投稿日： 2001/06/05(火) 20:05: あとエンジンではなく、Ｆフォークについてなのですが、これだけ
知識がおありだと的確なアドバイスがいただけそうなのでお願いします。

ＦフォークをＯＨした際にオイルをサラダ油（植物性）：エンジンオイル
＝６：４で混合した物を使ったのですが、
最近峠やサーキットなどを走っていますと１時間くらいで明らかに柔らかく
なります。これはオイルの熱ダレなのでしょうか？スプリングの問題か
とも思いましたが、換える以前はそのような事は無かったのです。
純正フォークオイルにくらべて熱による変質が大きいなどという事は
あるのでしょうか？
120 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/05(火) 20:20: 古いスレですいません。
ピストンのクリアランスのところの数値少し変なんじゃないかと。
鍛造の方がクリアランス小さくても良かったような。
121 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/05(火) 20:29: >>120
鍛造の方が分子密度が高いので膨張率が上なのでは？
因みに俺のちんこも鍛造並みです。
122 名前： 774RR 投稿日： 2001/06/05(火) 20:56: >77
ＮＳＲの人にオーバーサイズピストンを入れろとは
なんと酷な。
可能性、クランクシャフトのオイルシールの漏れ。（センターか？）
リードバルブへたり。
ニードルジェト、ジェットニードルの減り。
イグニッションコイルも消耗品。
焼き付いてたら再メッキ。（新品買ったほうが安いかも）
まだまだあるけどさようなら。
123 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/05(火) 22:17: >>117
点火時にバルブ全閉ではないわなあ。高回転じゃ著しく。
(カムとか点火タイミングとか知ってるかな?)

しかしクルマのリーンバーンエンジンだとかだと
スワール作るようになってたりしますよね。そんなのは
バイクの高性能エンジンにはあてはまらないのかな。
124 名前： おいどん 投稿日： 2001/06/05(火) 22:37: あんまりでしゃばるのも恥ずかしいけど、心当たりがあるのでちょっとレスします。
＞７７
機械式のオイルポンプを使ってる２ｓｔで
低回転時に方肺なのは燃調が濃いときよく起こりました。
（原因は恐らく機械式だと低回転でどうしても濃くなりすぎるため燃調まで濃いと
オイル＝濃い、ガソリン＝濃いで着火できない、高回転だとオイル＝普通、
ガソリン＝濃いでなんとか着火。）
対策としてはプラグの熱価を上げる、エアスクリューを１回転くらい開ける、
プラグのギャップを０，２ｍｍくらい狭くする。などが簡単にできます。
もちろん１２２さんが言ったようにリードバルブ等が原因も考えられますが、
とりあえず上記の対策をとってみてはいかがでしょうか？もしこれで症状が改善
されるのであれば原因は燃調（オイルポンプも疑わしいが、症状が”方肺”なので
おそらくは燃調）ですので１２２さんの言われるようにニードルジェットと
ジェットニードルを新品に交換すれば根本的な修理ができます。
125 名前： 774RR 投稿日： 2001/06/05(火) 22:56: 天チョーさん　質問です。
強化メタルとは　なにが強化されているのですか？
普通に考えたらエンジンが動いている間はクランクシャフトとメタルの接点は
無いような気がするのですが？
126 名前： 774RR 投稿日： 2001/06/06(水) 00:27: チョーナーさんへ
車体のことなんかもいいっすか？
127 名前： 774RR 投稿日： 2001/06/06(水) 00:32: ＞１１９
それはオイルがあわ立ってます。
フォークオイルを使いましょう。
貧乏すぎ
128 名前： 実は整備士☆臨時ヒッキー 投稿日： 2001/06/06(水) 00:43: >>125
強化メタルのどこが強化されているか？
こんなのメーカーの考え方で違うのでなんとも言えません。
ホワイト、ケルメット、アルミメタルなどなど、、
いろいろ種類も豊富だしわかりません（藁）
１さんにきぼんぬ。

ただ、クランクシャフトとメタルの接触面？についてですが、
要するに油膜で浮いてるじゃん！と言いたい所だと思われますけども
圧縮行程、膨張行程など、クランクシャフトにピストンが負荷をかける
場合には接触に非常に近いものと当然思われます。
直に触ってなくても衝撃は凄いものと思われ、だから強化の意義が
発生するのでは？？

単なる車の車検屋なので答えになってません。スマソ
129 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/06(水) 01:27: >125
>対策としてはプラグの熱価を上げる
横レス失礼。
これって全く解決になっていないよう思うのですが・・・。
ガソリンが濃いのですから、無理矢理かぶりにくくする前に、
きちんとキャブを調整するべきでしょう。
いや、ちょっと気になった物で。

間違ってたら失礼。
130 名前： デチタルチューナー 投稿日： 2001/06/06(水) 02:55: なあ、おれの質問に答えてくれよ。１１０だ
たのむよ。
131 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/06(水) 03:04: >>110の>>130

そりゃバイクがもう買い換えてくれって言ってるようなもん
オーバーヒート？ミッションオイルにオイルクーラー付けとけ！（藁）
132 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/06(水) 11:33: んー
開店日はいつのなのだろう。開いてるときに聞いとけば良かったな。
133 名前： だぼじ～あ～る 投稿日： 2001/06/06(水) 12:13: キャブレター式ターボの可能性はどうですか？
キャブはタービンの前？後ろ？

　以前引っ張り式で作ったときはイマ一つでした（負圧式キャブとの相性も
最低だった・・・）
　最近のバイクでラムエアがかかるようになってる奴があると思うんですが
あんな奴はフロート室にも圧がかかるように作っているんですよねェ
　そこへ圧力をかけるようにしたら、キャブボックスなんぞ作らなくても大丈夫
なのかなぁとか思うんですけど　どうでしょうか？
134 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/06(水) 15:31: >>天チョーさん
真性Mなのに俺らを放置プレイ？。
135 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/06(水) 16:00: キャブボックスの話しが出たついでに俺も質問。
SRとか、W650とか、エストレヤでボックスとっぱらってパワフィル
に安易にしちゃう人多いですけど、俺もそうしようとしたらレースやって
た知り合いに、「ノーマルボックスってのは思ってるより偉大だぞ。」と
言われました。

おすすめなボックス加工とかありますか?
136 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/06(水) 17:41: あげ
137 名前： まる貧ＴＵＮＥ 投稿日： 2001/06/06(水) 18:04: >>135
そうそう、ノーマルボックスってのは思ってるより偉大なのです、
Ｘ４なんかは確かBOX内に長いファンネル構造になっているし、
スクーターなんかも管長稼いでうねっているの多いよね、
ルマン優勝のマツダ７６７？なんかエンジン回転でファンネルが
伸び縮みするし、吸気の管長は結構重要と思われ・・

オレのCB1300はBOX覗いて、あーら見てビックリ玉手箱！
中にいかにも邪魔そうな白いバッフルがあるじゃありませんか、
あとクリーナー本体に付いている吸いの悪そうな金網、
両方取っ払って、あとはゴム製のホースをカッターナイフで段取り
修正、これだけで上の吹けが段違い、下は変わらず
138 名前： デジタルチューナー 投稿日： 2001/06/06(水) 20:25: ふ・・・・たかがYSRごときの質問に答えられないとは・・・
さげたる
139 名前： 135 投稿日： 2001/06/06(水) 21:13: >>137
うん、吸気管長が大事だってのはわかるのよ。ボックスの
容量はどうなのかなと思って。デカけりゃデカいほど良い
ものなのかな。

排気管と同じように集合(?)させてあるほうがいいのかな。
(2気筒だったらの場合)

これは中回転トルクに効くという認識は間違ってないよね?
140 名前： 774RR 投稿日： 2001/06/06(水) 21:26: 天チョー逃げたか？
141 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/06(水) 21:54: ＦＣＲが燃費がいいというのがよくわからない。
142 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/06(水) 23:02: 今までの質問って読書家なら誰でもしってるのな～。
143 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 00:34: >>138
それに対して君が行った具体的な対策はなに？
これこれしたけど、直りませんでしたとかなら考えもできるけど
ただオーバーヒートするから答えろと言われても無理だ
つーことで
クーラントチェックおよび交換
ラディエターホース詰り、ジャケット詰り、ウォーターポンプ不調
単純にこれくらい考えられる
たかがＹＳＲくらい自分で調べろよ
たかがなんだろ？

>>141
ノーマルから変えた場合、濃い目に振られてるので
ＦＣＲでセッティング出す事で燃費が上がる
単純に効率のよいセッティングに出きるか、しているかがポイントなんじゃない？
あとは、個人の乗り方とかな　よくまわすとか
144 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 00:49: >>142
プラグチューンのこともか?
いや、俺は初耳だったので。
145 名前： 774RR 投稿日： 2001/06/07(木) 00:50: GSX-R1000にFCRを付けてインジェクションと同程度の燃費に出来ますか？
もちろん走行条件を同じにして。
これが出来なきゃえらそなこと書き込むな！
>1
どこいった！！！
146 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 00:58: >>144氏、俺も>>83の話しについてはもう少し詳しく聞いてみたいぞ。
147 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 01:03: >>145
こいつアホか？
148 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 01:10: >>143
YSRって空冷じゃないの？水冷のやつもあるんだっけ？
149 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 01:25: >>148
なに？　まじか？
>>110で水冷ヘッドがウンタラって書いてあったから・・・
じゃ、空冷版
オイル粘度を変えろ
カーボンを落せ
ってとこでどう？
150 名前： 148 投稿日： 2001/06/07(木) 01:29: >>149
＞オイル粘度を変えろ
って何のオイル？2stオイル？ギヤオイル？
151 名前： ⑧ 投稿日： 2001/06/07(木) 01:36: アルミの洗濯はさみ
152 名前： 148 投稿日： 2001/06/07(木) 01:39: あれっ？>>143=>>149氏どこいったの？
導風板とかエアダクトみたいなの付けるのはダメ？
燃料をちょっと濃くしたら燃料冷却効果はないかなあ？
ヘッドとシリンダーのフィンにブラスト加工して表面積をふやすとかダメ？
153 名前： ssr 投稿日： 2001/06/07(木) 02:00: チューニングのことじゃないんですけど、
FCRって、エンジンかかってないときに、アクセル全開くれると
よくないって本当ですか？
154 名前： B9ES 投稿日： 2001/06/07(木) 02:07: >>153
加速ポンプからガソリンが出るので、
アクセルあおりすぎると
始動しにくくなる場合があるってことだな。
155 名前：？投稿日： 2001/06/07(木) 02:17: >>１５３
加速ポンプがついてるから
アクセル開けるたびにガソリンが出る
カブルよ。
156 名前： デジタルチューナー 投稿日： 2001/06/07(木) 02:18: あーーーん！？！？！？！？水冷も空冷も２ストのオイルもわからんような知ったか君は
答えんでよろしい。＞143

プラグは９番だ。マフラーはノーマルだ。キャブも気持ち濃いぐらいや。
ちなみに鉄バサミは余計にオーバーヒートすることがわかった。
対策としたら・・・・ヒィンを増やすしかない。（たしかXJRでそんなんあったような）

だれかもっとスバラシイ方法ねーかょ。こんくらい解決できんで
大きな口たたくなっての。
157 名前：？投稿日： 2001/06/07(木) 02:19: かぶってゃった。スマソ
158 名前： デジタルチューナー 投稿日： 2001/06/07(木) 02:19: 期待するぜ。

薄いが。
159 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 02:24: >>110
オーバーヒートの予防？
１．ヘッドガスケットを２～３枚追加して圧縮を下げる
２．回さないこと
３．昼間は乗らないこと
160 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 02:25: >>156
ヒィンってあんた…
>>110の
>水冷ヘッドなんて時空の狭間までブットンデイッテルシ・
の意味がわかってない人が多いと思うのだが。
ちなみに俺は意味がわからないが。
161 名前： しったかくん＠143 投稿日： 2001/06/07(木) 02:34: ２ｓｔにはオイル粘度(ミッションね）は関係ないかぁ
そんなもんかぁ

>>148
サンブラ、いけてると思う
あと、>>159のガスケット増やして圧縮落すもありでしょ

>>156
＞ヒィン増やすしかない
増やせよ(ﾜﾗ
162 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 02:36: >>117
鋭いご指摘ですね！
そうです。正確に書くと「スワールの流速によって吹き消されない」ですね。
電極開口部の向きですが、細かく言えばあれは凡例とさせてください。
スキッシュの形状や狙った回転数如何ではＩＮ側に向けた方が良い場合も
あるのでしょうが、最も大事なのは、各気筒同方向ということです。
リカバー感謝致します。
163 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 02:43: >>110
スーパー遅レスですいません。
空冷エンジンのオーバーヒートですね。
これは空冷フィンの表面積を稼ぐ方法が無難でしょうか。
シリンダー＆ヘッドにサンドブラスト（粗め）を掛けることで
表面積が大幅に稼げます。
この方法を実行して、それでもダメな場合、再度チューニングアドバイスを
考えますので、またご質問ください。
164 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 02:43: キタキタキタァage
165 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 02:46: >>110
スーパー遅レスですいません。
空冷エンジンのオーバーヒートですね。
これは空冷フィンの表面積を稼ぐ方法が無難でしょうか。
シリンダー＆ヘッドにサンドブラスト（粗め）を掛けることで
表面積が大幅に稼げます。
この方法を実行して、それでもダメな場合、再度チューニングアドバイスを
考えますので、またご質問ください。
166 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 02:46: オーバーヒートはこれで対策！
http://www.f-image.com/main.html
167 名前： 148 投稿日： 2001/06/07(木) 02:49: 天チョーさん、待ってたよ～ん！！
168 名前： デジタルチューナー 投稿日： 2001/06/07(木) 02:50: 3度ブラストはいいけど・・ちかくでそんなのやってないし・・
もちろん持ってないし・・・思いつくとしたら
アンダーカウルにエンジンに風が集まるように板でもくっつけようかいな・・・
169 名前： しったかくん＠143 投稿日： 2001/06/07(木) 02:54: >>168
きれいにして送れば加工後送り返してくれるぞ
タッチバイクの巻末にいっぱい載ってる
170 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 02:56: >>118
>>119
なるほど。このような不可解な症状もたまにあるんですよね。
俺がエンジン現物を見ていないので、何とも言えなくて申し訳ないのですが、
考えられる原因はピストンクリアランス過多による、首振りかもしれません。
以前の症例ですが、１速や２速など、走行抵抗（負荷）が低い場合に
ピストン振動がモアレしてしまい、激しいフリクションが出ることがあるのです。
５速などはある程度の走行負荷があるので、スムーズに回ったりします。
完璧な解決策としてはシリンダー内径（ボア）の計測、場合によっては交換と
リングの交換の行けそうな気がしますが、文字情報だけなので、保証は出来ません。
ボアの計測は必ず上、中、下の３箇所を見てください。
首振り減少が頻繁だったエンジンに関しては、ボアの上（ヘッド側）の方が
広がっている場合があるのです。

フォークオイルに関してですが、専用のフォークオイルでないと、
真っ当な性能は得られにくいと思われます。
>>127氏も言っておられますが、
フォークオイルには「消泡剤」という成分がブレンドされています。
食用油の使用から専用品に切り替えることをオススメします。
171 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 02:58: >>120
鍛造の方が膨張率が大きい。で合っています。
172 名前： デジタルチューナー 投稿日： 2001/06/07(木) 03:01: ついでにいったら登り、低い速度での長時間運転、なんてのが条件。
ちなみに、このエンジン熱くなりすぎるとソースコイルのはんだが溶けるんだよね。
173 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 03:03: >>128
臨時バックアップ感謝致します。
そうですね。メタルにも色々種類があります。
基本的にメタル部はオイルによって浮遊していると思われてしまいがちですが、
実は接触もします。
その再に金属同士がカジらないような働きをさせるために
強化品に交換するという感じでしょうか。
174 名前： デジタルチューナー 投稿日： 2001/06/07(木) 03:03: 考えとくわ。レスサンキュウ。＜知ったか君
175 名前： 148 投稿日： 2001/06/07(木) 03:03: >>14
>具体的にはバルブ挟角が違うだけで、エンジンの振動は違うわけですね。
>それを各社が独自の方法にて振動相殺をしているわけです
バルブ侠角が振動に影響あるんですか？例えばどんな振動低減方法があるのでしょうか？

>>25
>デトネーションとノッキングは別モノなので悪しからず
もう少し詳しく教えて下さい。発生メカニズム(自然発火など)とか・・・

>>83,>>162
プラグの電極の向きは2stでも効果はあるんでしょうか？

以上、ちょっと多いけどよろしくです。
176 名前： しったかくん＠143 投稿日： 2001/06/07(木) 03:06: おれいいわれちた
177 名前： 148 投稿日： 2001/06/07(木) 03:09: >>176
ﾌﾟﾌﾟｯ
178 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 03:11: >>133
ターボエンジンのキャブレター位置ですが、
チューナーの考えかた次第ですかね。
しかし、俺は過去にキャブターボエンジンを製作したことがないので
詳しいコメントはできません。すいません。
しかし、原理的には可能なのは当然ですね。
キャブボックスの件ですが、低回転域でのトルクや
スロットルレスポンスを考えるとあった方が良いでしょう。
バラバラに流れている空気をキャッチするよりも
整列（表現悪し）された空気をファンネルで取り込むほうが
各段に効率が良いからです。
179 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 03:17: >>135
>>137
>>139
ノーマルはエアクリーナーボックスやインマニの容積、長さ。
果てはエキマニの容量、長さまで。
すべてを考えて設計されています。
これらの、管長や口径などでパワー＆トルク特性を
変化させることができるのです。
凡例としては短ければ高回転寄り、長ければ低い回転寄り
となるわけです。
これは空気、混合器流速のスピードと関わっています。
180 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 03:31: >>145
キャブレターで細かく制御出来ない部分を補えるのがインジェクションシステムです。
よって「電気調整式キャブレター」と言い返ることもできますね。

マップが１２×２段程度のＥＣＵであっても、キャブ以上の性能は出せます。
それが８ビット、１６ビット、３２ビットと進化している昨今、
演算処理速度も向上しているので、
この質問に関しては、インジェクションのほうの燃費が上となります。
181 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 03:47: >>175
バルブ挟角はエンジン設計で最初に決められる最も重要なパートです。
この角度を決めることからヘッドの設計→エンジンの設計が始まるのです。
よって正確には
１：バルブ挟角が決まる。
２：ヘッドＡＳＳＹの寸法が決まる
３：エンジン全体の寸法が決まる。
４：エンジン搭載方法が決まる。
という風に車体が製作されているのです。
（が、もちろんこれらは最初から一括して、リンクしながら製作されます。）
そこでＶ型エンジンとなった場合、Ｖバンクの角度９０度とか５２度とか
言った具合に振動を消すことが可能な角度を剪選定していくということですね。

デトネーションとはプラグ以外の場所から着火してしまう現象です。
ノッキングとは早期爆発を意味します。
早期爆発とは高速回転時や過給（ラムも含む）によって
スキッシュエリア等から音速弱のスピードで発火してしまう現象です。
その圧力は数百気圧にも達し、ピストンを瞬時に痛めてしまいます。
その攻撃性から「スパイキング」と呼ぶこともあるのです。

プラグ電極は２ストロークエンジンでも効果があります。
182 名前： 148&175 投稿日： 2001/06/07(木) 04:03: 天チョーさん、遅くまでありがとうございました。
また、宜しくお願いします。
183 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 04:17: >>135
まずは吸気システムを思い浮かべてください。
エアクリーナーで濾過された空気がサクションパイプを通って
一旦、キャブボックス（容量一升ビンと仮定）に蓄積されます。

その容量を一升ビンと仮定します。
キャブボックスを小さくした場合、一升ビンからコーラに小ビンになるわけです。
そこで、アナタの口がキャブと仮定します。両方のビンを吸ってみてください。
一升ビンからは、まあまあの量の空気が吸えたでしょう。
しかし、２００ｃｃにも満たないコーラビンからはチョットしか吸えなかったはずです。
吸気時、エアクリーナーは抵抗物となるので、
キャブボックス内に多くの空気を蓄積しておいた方が、
レスポンスが上がる。ということがお分かりになりましたか？

直キャブにした場合、吸気管長が短く、
脈動の関係でかなり高速回転寄りの特性になります。
よって高回転まで回さない街乗りの場合、遅くなってしまうと感じるのです。
この手法で効果が得られるとすれば、おそらくレッドゾーン付近の
ピークパワーが若干上がる程度でしょう。
（排気管長やφなどとの兼ね合いもありますね。）
184 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 04:39: ＞天チョーさん
本屋で知りたい本（資料）を探すのが馬鹿らしくなるほど
タメになるスレッドですね！！
デトネーションとノッキングって同じもので、言い方が違うだけかと
思ってました。なんだか早朝から得した気分です！
185 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 04:42: >>184
正しいエンジンチューニングの知識向上に役立てて頂ければ幸いです！

これにて本日は閉スレさせて頂きます。
またの来スレをお待ちしております。
スレ長敬白
186 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 07:48: お疲れ様でした。
187 名前： ４スト大好き 投稿日： 2001/06/07(木) 10:05: ここいいスレですね。
クランク室が真空に近ければ
ポンピングロスの軽減にいいと聞いたのですが本当？
確かにピストン下がる時はいいと思うけど上がる時を考えると
プラマイ０のよ～な　　教えて下さい。
188 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 11:30: >>187
月並みなお話ですが、燃料が馬力として取り出せる交換効率は
ガソリンエンジンの場合３５～４０％と言われています。
ではその他の約６０％はどうなってしまうのでしょう？
そうです。この部分がアナタのおっしゃっている「ポンピングロス」
などを含む「各損失」なのです。
未燃焼や排気損失、冷却水や潤滑油、シリンダー壁からの放熱など
冷却損失これにあたります。
このようにオットーサイクルの理論上では１００馬力の性能を有するエンジンでも、
出力の可能性は６０馬力程度しか見込めないのです。
さらにその６０馬力から各フリクションの約３割がロスするので、
実際には４０馬力そこそこの「エンジンパワー」となってしまうのです。
ポンピングロスも含め、音速を超えられない混合気等の時間的損失なども
要素に加わるのです。
チューニングとは、各部の強度やエンジン出力特性全てのマッチングを考えながら
４１馬力、４２馬力と向上させていくことだと、俺は信じています。
189 名前： ナイン 投稿日： 2001/06/07(木) 11:32: 天国のチョーナーさん、かっこいいです。
190 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 11:32: >>187が間違えてました。　以下訂正文

このようにオットーサイクルの理論上では１００馬力の性能を有するエンジンでも、
出力の可能性は４０馬力程度しか見込めないのです。
さらにその４０馬力から各フリクションの約３割がロスするので、
実際には３０馬力そこそこの「エンジンパワー」となってしまうのです。
ポンピングロスも含め、音速を超えられない混合気等の時間的損失なども
要素に加わるのです。
チューニングとは、各部の強度やエンジン出力特性全てのマッチングを考えながら
３１馬力、３２馬力と向上させていくことだと、俺は信じています。
191 名前： 真☆本音マン 投稿日： 2001/06/07(木) 11:36: ２サイクルはやんないの？
俺のＲＳを速くしてオクレ。
192 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 11:41: >>191
得意分野は４サイクルのガソリンエンジンですが、
２サイクルエンジンもやらないことはないです。
サイクルこそ違え、４ストのカムシャフト＆バルブ
＝２ストのポート＆ピストン形状ですからね。
こう考えるとバルブタイミングも詰めていけるわけです。
193 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 12:38: お？本音さんお久しぶりです。
天チョーさんご苦労様です。

お二人ともがんばってください。
194 名前： 花山大吉 投稿日： 2001/06/07(木) 12:49: すいませ－ん、ムカシの２バルブ単気筒なんですが、排気ポートの方が
吸気ポートの方が大きいんですが、（バルブは吸気が大きい）
これってやっぱり変ですかね。適正な吸気と排気のポート面積比
とかあるのですか？
195 名前： 花山大吉 投稿日： 2001/06/07(木) 12:52: あ、間違えた、吸気ポートよりも、でした。
196 名前： kanna 投稿日： 2001/06/07(木) 12:56: シャシ台で測れる馬力は駆動輪のトルクが蹴った値ですよね、とするとスプロケをショートにすると馬力に影響があるのでしょうかシャシ台で測れる馬力は駆動輪のトルクが蹴った値ですよね、とするとスプロケをショートにすると馬力に影響があるのでしょうか
197 名前： kanna 投稿日： 2001/06/07(木) 12:57: sorryだぶっちゃいました。他意はないです自己レス失礼
198 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 13:07: >>194
吸気バルブが大きいのは普通です。

＞適正な吸気と排気のポート面積比とかあるのですか？
と、ありますが、排気バルブは適度なサイズがあれば
ピストン上昇によって、強制的に押し出されるので、
大きいに越したことはないですが、適性値というのはこれと言ってありません。
それよりも吸気側が重要です。
通常のエンジンではバルブリフト量（カムシャフト）の約３倍のバルブ傘径です。
が、レーシングエンジンの設計では約４倍レベルが
最近の設計方法となっています。
199 名前： 135 投稿日： 2001/06/07(木) 13:09: >>183

なるほど。
しかし、そういうパワフィル換装なバイクに乗ってみると
ピークまで回さなくても車体が軽くなったかのような軽快感
があるのですが、これはそれ以上にノーマルボックスが
低回転域重視で作られており抵抗になっていると考えれば
いいのでしょうか?

また大抵、そのボックスにエアを導入する口は驚くほど
小さかったりしますが、これは何ゆえなのでしょうか。安易に
少し大きくしようかと考えているのですが凡例としてのメリット
デメリットを教えてください。

それにしても
素晴らし過ぎるスレですね。
200 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 13:11: >>196
シャーシダイナモなどの簡易計測器の場合、
主にローラーを回す加速度＆車速が馬力として換算されます。
よってスプロケットで低速方向に振った場合、
ローラーは勢い良く回り始めますが回転数が稼げませんよね？
よって、スリップ損失などの誤差以外
計測結果は同じになります。
201 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 13:26: >>199
普通に乗るならノーマルが最強！　と定義したいところですが、
実は馬力の自主規制などで、本来のパワー以下に抑えているものがほとんどです。
よって、理論設計に比較的忠実なレーシングマシンや逆輸入車以外、
直キャブにした方が、乗り手が多用する回転数域では
乗りやすくなる場合もあります。（特性が高回転寄りになる為）

エアクリーナー→サクション→ボックスという吸気系統ですが、
自主規制バイクの場合、エアクリーナーの空気取り入れ口、
サクションパイプの径、キャブセッティングで絞られているものが大半です。
よって、この部品を大径化、キャブのリセッティングをすれば
パワーは向上します。
理屈で言えば、逆輸入フルパワー車の吸入口、口径が実用的には最高でしょう。
レーシングマシンなどでは、使用するエンジン回転域が決まっていますので
さらに性能が尖った仕様となっています。

吸入口が小さいのは、エンジンの最高出力を任意にコントロールする為です。
レース界では、これに当たる部分をエアリストリクターと呼んでいます。
大きくすることで高回転域でのピークパワーは上がりますが、正確には
「○○○馬力出すのに対応できる口径」と解釈すれば良いと思います。
202 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 13:32: なんだか分かりやすい解説だな～。
えらい！！
203 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 13:33: >>198の追加文

排気ポートの方が大きいのは、爆発した残留物（排気ガス）が
膨張しても足りるだけの口径だからです。
排気系統が序々に太くなっていく（メガホン構造）のは、
排気管壁面からの空気（ガス）の剥離を抑えるためでもあるのです。
空気の剥離があると、そこで渦を巻いてしまい、
５０φの内径でも、実質稼動口径が４０とか４５φになってしまうからですね。
204 名前： 教えてクン 投稿日： 2001/06/07(木) 14:02: クランクのバランス取りって
具体的にはどうすれば委員でしょうか。
ネット上どこを探してもありません。
気筒構成によっても変わるとおもいますが........
205 名前： ４スト大好き 投稿日： 2001/06/07(木) 14:11: 4気筒でバランス向上のつもりで
１番軽いピストンにあわして裏側を削って重量合わせをしたことがあります
コンロッドもザラザラ部分を研磨（ピカピカ）にして１番軽いのに合わしました。
その時、思ったのですがコンロッドの上端部は上下運動、下端部は円運動。
かかる慣性力が違う。
てことは上端、下端部分わけて考えて重量合わせしないといけなかったのでしょうか。
量り方がわからなかったので、１本（単体）で天秤に乗せて、軽いコンロッドに
合わして研磨しました｡　意味なかったのかな？
206 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 14:18: >>204
気筒数やエンジンレイアウトによって色々ありますので、
一般的な理論で解説してみます。
まずはクランク単体で曲がり修正をして、適性値にします。
そしてバランサーにかけてウェイト部を削ってあげれば
「修理」としては終了です。

チューニングでは鍛造ピストンや強化コンロッドなど、
ノーマル設計値とは異なる重量の物を装着するわけですから
各パーツをコンプリートさせた上でダイナミックバランスを
取る必要があります。
要はクランクのカウンターウェイトが、
ピストン＋コンロッドの慣性重量と同等の重さになれば良いわけです。
207 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 14:26: >>205
そこまで考えてチューニングを志している人は意外と少ないので、
敬服致します！
>>206でも少し触れましたが、バランス的には
クランクのカウンターウェイトｖｓピストン＆コンロッド重量（慣性値）
なので、コンロッドのカウンターウェイトとの兼ね合いを考えて
研磨しているなら、よほど極端なことをしなければ問題はないでしょう。
ただ、４スト大好き氏が言っているように、慣性力の変化はあります。
しかし、それが極小の狂いであれば、さほどの性能ダウンにはならないでしょう。
この端部のバランスが適性であれば、「超」厳密には性能は向上するはずです。
208 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 14:29: バイク板創設以来、最も理論的で最も内容が濃く
楽しく勉強できる銘スレ確定。
209 名前： マイマイ 投稿日： 2001/06/07(木) 14:35: >>208
だね。厨房や本で得た知識で知ったかぶりするヒケラカシ君レベルじゃ
太刀打ち出来ない、天国のチョーナーさんの圧倒的な説得力に感動。
安い受け売り君とは迫力が違いますね！
210 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 14:40: 質問で～す。
かまぼこ型になってしまったクランクの大端部を
修正できる所あったら教えてください。
211 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 14:47: >>210
ん？　どういう意味ですかね？？
クラッシュで潰れてしまったのですか？
大端部の損傷は致命的ですね。
現在の最新工作機器を色々使えば修復は可能でしょうが、
そこまでやるのには、新品のクランクが何本も買える金額でしょう。
よって、新品クランクに変えた方が宜しいかと思いますが？
解釈違いだったらすいません。
212 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 15:15: ポートの表面粗度について教えて下さい。
排気ポートは抵抗を減らす為、徹底的に研磨した方がいいと思いますが、
吸気ポートは燃料の気化を促進させる為に、ポートの表面積を稼ぐ方向で
ある程度粗い方がいいと思うのですがどうでしょうか？
213 名前： ４スト大好き 投稿日： 2001/06/07(木) 15:23: メタルによってはアタリがついて少し光ってるのとそうでないのとがありました。
そこで表面をピカール仕上げしたのですが（サービスマニュアル限度内のクリアランスにはしてます）
新品は表面が少しざらざらしてます。磨かない方がよかったのでしょうか。
油膜保持の為かなと思ったもので｡
ｸﾘｱﾗﾝｽ広い方がロスは少ないと思いますが、チューニングではどうしてるのでしょう。
214 名前： 花山大吉 投稿日： 2001/06/07(木) 15:28: うは、ここは何とも速いペースで動いてますね天チョーさんすごい！！
私もポートは興味があります。個人的には高回転時の吸気流速はピストンスピード
を上回るほど速まるのでやっぱりピカピカの方が良いような・・・・
後は根性次第ですか？
215 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 15:33: >>212
吸気ポートの内面加工はザラザラのままが良い。というチューナーと、
鏡面の方が良いというチューナーがいます。
が、正解は後者だと俺は考えます。
何故ならば、面が鋳肌上では気化が促進されるように思われがちですが、
実際には乱流によって、混合気の剥離が起こってしまうからです。
混合気の剥離が起きるとどうなるでしょう？
そうです。
>>203でも触れたように、せっかく稼いだ大きなポート径が無駄になるのです。
よって鏡面をおすすめします。
鏡面によるデメリットは、混合気が壁面に付着して液体の壁面流になってしまい、
適切な混合気が精製できない。というのを聞いたことがあると思います。
しかし、その情報の出所は昔のチューナーの机上の空論なのです。
実際にポート内で混合気が剥離してしまうのに比べたら、
壁面流の影響は、ほとんど皆無といって良いレベルのことなのです。
つまり管径（＝鏡面）の方を優先するのが正しいのです。
216 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 15:38: >>208
baka
217 名前： 212 投稿日： 2001/06/07(木) 15:39: >>215
早速の丁寧なレスありがとうございました。
218 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 15:43: >>213
ん？　メタルをピカールで磨いちゃったんですか？
基本的には間違った方法ですが、４スト大好き氏の考え方は間違ってませんヨ。
ただ、メタルには目では見えないμレベルの凹凸があり、
新品の状態でも、それで油膜を形成しています。
よって、ピカールすることで油量保持能力は向上するのですが、
厳密な真円度は出なくなります。
また、４０００Ｇ以上にも達する受圧面積が少なくなる訳ですから
今後、メタルのカジリなどのトラブルも危惧されますね。

レーシングエンジンではオーバーホール周期が短いので、
各部のクリアランスは大きめに組んでいます。
が、一般車では毎回エンジンを割るわけにもいかないので、
クリアランスをメーカー適性値がベストです。
219 名前： ４スト大好き 投稿日： 2001/06/07(木) 15:44: 吸気ポートの質問が出てたので
俺も表面はざらざらのままです。（燃料気化促進を考えて）
ただ、マニホールド（ゴム部分）とヘッドの合わせ面だけ段差を無くすため
削りました。
あとポート内のバルブガイドピン（出っ張ってる所）は削って落としました。
（吸気ポート側だけ排気ポートそのまま）
220 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 15:53: >>219
高性能エンジンを追求していく場合、先にも書いたように、
ポート内のザラザラは同意し兼ねます。
ポートの段付き修正は確実に効果がでますね。
ポート内のザラザラもそれと同じ事なんですヨ！
バルブガイドの切削は耐久性を著しくスポイルさせてしまいます。
切削量にもよりますが、
普通のエンジンが５万キロでオイル下がりを起すとすれば、
１万キロ程度かそれ以下でもそのトラブルが出ることもあります。
近年では極限を求めるレーシングエンジンでもご法度の荒技です。
そこまで手を入れる前に、
他で出力向上させる手段はいくらでもありますからね。
221 名前： ４スト大好き 投稿日： 2001/06/07(木) 15:53: 丁寧なレス参考になります。
メタルはやり過ぎでしたか、壊れる前に直しておきます。
222 名前： ４スト大好き 投稿日： 2001/06/07(木) 16:02: あら～
ガイドピンもやり過ぎだったか　　後悔。
223 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 16:05: ＞皆様へ
なんだか、少しの間違えが重大な結果に繋がってしまうような
本格的な質問が多くなってきましたね。嬉しい限りです。
がしかし、あくまでも俺が経験した、
研究開発分野での私見的なアドバイス＆解決策なので、
オールマイティにお返事できるわけではありません。
俺の経験から可能な限りは本気でレス致します。

ネット上ということで、「勝手にボランティア（笑）」状態なので、
俺のアドバイスを信じて、結果トラブルを起しても責任はとれません。
各人の判断で宜しくお願い申し上げます。

ＰＳ：直接接客ならば開発費、工賃などが発生しますよね。
それが俺にとっては「成功報酬」なのです。
でも、ここは無料相談所です。そこの部分も加味してくださいね。
224 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 16:15: ヨシムラに居た事あります？
225 名前： ４スト大好き 投稿日： 2001/06/07(木) 16:17: いままで相談する所もなかったので
色々な意見が聞けて嬉しいかぎりです。
もちろん、すべての結果は自己の責任と考えておりますので
本気レス　宜しくお願いします。
226 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 16:18: >>224
いえ。ヨシムラにはいません。
レーシングエンジンの基本設計（市販エンジンベースではなく専用設計）
をメインに、その他モロモロです。
でも小学２年生です。
227 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 16:20: >>225
はい。ありがとう御座います。
ディープな内燃機フリークが増えることを祈りつつ、
レスしていきますね！
228 名前： ねここねこ 投稿日： 2001/06/07(木) 16:39: エンジン内部のカーボンの発生についてです

車にしろバイクにしろ長期間使っていると
カーボンが付きますが、バルブに挟まるものは論外として
ピストンヘッドやシリンダーヘッドに
付着するものは問題があるのでしょうか？

某所で見たコメントでは、
「あまり気にする必要は無い」ということでした

また、カーボンの付着を抑える方法や除去する方法は
どういったものがあるでしょうか？
代表的なものは、ハイオクを使うとか添加剤の使用、高回転まで回せ
ですが、その他に素敵なテクがありましたら教えてください
229 名前： ねここねこ 投稿日： 2001/06/07(木) 16:46: もう一つ質問です
０１型YZF-R6に乗っているのですが
エンジン始動時にセルを回した瞬間
「ガキッ！」とすごい音を立ててエンジンが止まります
＃いろいろな人に話を聞くとノッキングらしい

また、最近はセルを回した時に
まれにアフターファイヤーが発生してしまいます
すごく大きな音で、かなり怖いです

上記の問題は、一度エンジンが始動してしまえば
問題なく、エンジンからも異音等はしません

このような症状は、最近の高性能エンジンに特有のものなのでしょうか？
それとも、何か不具合があるのでしょうか？

チューニングとは少し違いますが
回答お願いいたします
230 名前： ４スト大好き 投稿日： 2001/06/07(木) 17:01: アフターファイヤー　バックファイヤーについて
なぜ起こるのか詳しく知りたいです。
たまにテレビで走行中のレーシングマシンでバックファイヤしてるのを
見たことがあります。
セッテイングがあってなかったのでしょうか？
231 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 17:04: >>228
カーボンの付着は圧縮比の変化やデトネーションの原因にもなります。
適切な空燃費で稼動していることを前提とするならば、
対策は燃焼室内やピストンヘッドの磨き、つまり鏡面化しかないのが現状です。

>>229
ガキッ！　と音がするのは恐らくセルギヤのバックラッシュでは？
調整式かどうかは解りかねますが、一応点検してみてください。
音が聞けないのでなんとも言えませんが、
もしノッキングの疑いがあるのなら、
新品のハイオクガソリンに入れ替えてみてください。
アイドル付近でアフターファイヤーが起こるのは、
未燃焼ガスに一気に着火することで起こる現象なので、
点火系も要チェックですね。
プラグ、エアクリーナーも点検してみてくださいね。
232 名前： おいどん 投稿日： 2001/06/07(木) 17:05: なるほど、クリアランスまでは考えていませんでした。早速今度はれたら測定してみた
いと思います。あと泡の問題は、、、、。もうばらしたくないなぁ、、。（＾＾；

＞１２９さん
もちろんです。根本的な解決にはなりませんね。でもバイクや車の不調はまず
原因の特定が大事だと思いますので、とりあえずすぐ（安く）できる方法で特定
して、そのあとに根本的に解決するのが大事だと思いましたので。
233 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 17:06: しつこくてごねんなさい。
ホンダに居た事あります？
234 名前： R1 投稿日： 2001/06/07(木) 17:10: >>231
1999モデルまでのR1はハイオク入れるとエンストの原因になりまっせ。
2000からは対策済み。

R6は確認したこと無いけど、一応予備的に・・・。
235 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 17:11: >>230
アフターファイヤー＝マフラーから出る炎。
バックファイヤー　＝キャブレター方向に吹き返す混合気及び炎。
これが各ファイヤーの見地です。

アフターファイヤーはバルブオーバーラップで吹き抜けてしまう
未燃焼ガス分が排気管を伝わって外に排出される現象です。
排気管の温度が高い時に出やすくなります。
バックファイヤーはキャブレターからの吹き返しです。
極端なバルブタイミングにすると起こる現象でもあります。
236 名前： 234 投稿日： 2001/06/07(木) 17:13: 途中で逝ってしまいました。

つづき

「個体ごとに確認したほうがよろしいかも」です。>ハイオク給油
237 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 17:15: >>236
詳細アドバイスどうもです。
238 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 17:19: ■臨時休業のお知らせ■
サッカー休憩させてください！
239 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 17:21: ごゆっくりー

（良しっ、川口ナイスセーブ。）
240 名前： ４スト大好き 投稿日： 2001/06/07(木) 17:29: 燃焼室内やピストンヘッドの鏡面をした場合。
圧縮比の変化が起きると思うのですが、その調整の為のめんけんをするにも
エンジンを組んだ状態で燃焼室の正確な容積を量る方法はあるのでしょうか？
ヘッドだけ逆さにしてプラバン乗せて４気筒のバランスを見たことはあるのですが。
241 名前： ４スト大好き 投稿日： 2001/06/07(木) 17:38: あ～　しまった～
サッカー　サッカー。
>>235
マフラーからでるのはアフターファイヤーだったのですね。
242 名前： ねここねこ 投稿日： 2001/06/07(木) 17:38: 天国のチョーナーさん＞２３１
回答ありがとうございます
症状によっては、かなり問題のある症状だったのですね

ガソリンは購入時からハイオクを使用していますし
低速での走行でノッキングの症状は見られないので
点火系の問題かもしれません

一度、総点検してみます
243 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 17:49: インターバル開店（笑）

>>240
燃焼室内などを研磨した場合、ヘッド下面かガスケットの厚さなどで
必要な圧縮比にリセッティングします。
燃焼室の測定方法は、透明の板に小さい穴を開けて、
そこから注射器で水を入れていけば、ビッタリ測定ができます。
244 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 18:11: >>天チョーさん
経験則で結構なんですが、お勧めのオイルメーカー、
成分等ありますか？。

ゲーム終了後で結構ですのでお願いします。
（レッドカード？。）
245 名前： ４スト大好き 投稿日： 2001/06/07(木) 18:23: >>243
ヘッド側の燃焼室はそれではかれるのですが、ピストン頭部を鏡面したとき
上死点でピストン頭部（山の部分）がシリンダ上面より出てしまうので量り方が
わかりません。エンジン組んだ状態でプラグ穴より注射器使おうかとも思ったの
ですが　中が見えないだけにちゃんと入るものなのか不明です。
246 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 18:30: >>245
自分で言っておきながら、本当は
ピストンクラウン部の鏡面は一般車にはおすすめできません。
もし凸部の容積を測りたいならば、油粘土を使うと良いでしょう。
そこに雌型をとって計測するのです。
エンジンが組まれている状態でプラグ穴から液体を注入しても
リングの合口隙間から漏れてしまうので正しい計測はできません。
247 名前： 花山大吉 投稿日： 2001/06/07(木) 18:40: スイマセン、圧縮比なんですが、チューニング目的で
オーバーラップの大きいカムを使うと
圧縮工程でもＩＮバルブが閉じ切るまでの間は圧縮されないので
圧縮が実質下がってしまうんじゃあないかと思うんですが？
248 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 18:44: >>247
いえ。
オーバーラップとはバルブタイミングの事ですね。
カムシャフトには作用角とリフト量、プロフォールの３つの要素で
出来ています。
これを組んで、スライドカムプーリーなどで
バルブタイミングを調整すれば良いのです。
249 名前： 244 投稿日： 2001/06/07(木) 18:50: お答え頂きたいです・・・。（泣
250 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 18:53: >>245
わたしのやった事がある方法なんですが
ピストンを場支店までもってきて
ピストンのへりにグリスをなすりこみ余分なグリスはきれいにふきとると
組み付け状態で計測液の漏れを防げて燃焼室容量が測れます。
厳密にいえばグリス分が変ってきますが
自分のデーターにするのならばこの方法で十分だと思います。
後の部品の洗浄など面倒ですが。
プラグの容量を測っておくことを忘れずに。
251 名前： ４スト大好き 投稿日： 2001/06/07(木) 18:54: スライドカムプーリーとはどのような物ですか？
252 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 18:57: >>244
>>229
すいません。読み飛ばしてました。
お勧めのオイルですか。
うーん。例えば１０Ｗ－５０よりも１５Ｗ－５０の方が
スラッジ発生は少ないですね。
オイルはＷで表記されるウインター側をベースに、
粘度調整剤で上（５０）側まで持っていくので
１５Ｗベースの方が添加剤含有量が少なくて済むからです。
主成分はかなり高価になりますが、シンダードポリオールエステルズ系
が良いでしょう。
ですが、一般的な街乗りでしたら、そこまで拘る必要はないですかね。
253 名前： ４スト大好き 投稿日： 2001/06/07(木) 19:01: >>246
>>250
有り難う御座います。
色々な方法があるんですね。
254 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 19:01: >>251
４輪では既に一般化しているメジャーなパーツです。
カム位置をずらすことが可能となるのでバルタイの調整が簡単になります。
構造はカムプーリーに固定された部分と、チェーンが掛かる部分が
２分割構造になっていて、その部分がスライドできるのです。
255 名前： 244 投稿日： 2001/06/07(木) 19:16: >>252
ブランド名ではなく、このようにお教え頂けると
今後の参考にもなります。

ありがとうございました。
256 名前： 774RR 投稿日： 2001/06/07(木) 19:39: 大型４発で（オバーフロー気味のときかな？）
低回転のときアイドリングから３０００回転くらいでエキパイのエンジンに近い所が
真っ赤に過熱してしまうときがあるのですが、
これはどう言う現象なんでしょうか？
排気バルブの外で燃えているとしても溶けるんじゃないかと思えるほど赤くなります。
ちなみにステンのエキパイです。
257 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 19:56: チョナ氏マンセーage
258 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 19:59: ttp://www2.odn.ne.jp/ams-fujii/index.htm

ここの店は素人目にかなり良い仕事しそうなんですが、
チョナーさんから見た場合はどうですか？
259 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 20:26: >>1

ＦＣＲセッティング出したことあるの？
260 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 21:43: オマエチョナー
261 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 21:46: 天国のチョーナーさん、質問させていただきます。
チューニングの話ではないのですが。

エンジンの寿命なのですが、
大型トラックと、乗用車、オートバイでは明らかに違いますよね。
これは、どのような理由によるものなのですか？
エンジンの常用回転数はそれぞれ違いますが、それ以上の差があるように感じます。
トラックは各部品に、必要以上の強度をもたせているのでしょうか？

機械設計の考え方としては、どんな乗り物であれ、各部品の応力が疲労限以下になるように
設計するはずです。
そのように設計された各乗り物の寿命が異なるという事の理由が、いまいちよく判らないのです。
ご回答、よろしくです！
262 名前： 花山大吉 投稿日： 2001/06/07(木) 21:50: ２５７～２６０の方もう来なくていいです。
ここだけは何かマトモなんだからぁ！！
263 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 22:05: >>261
単純に重いから丈夫にできてるのでは？

トラック＞乗用車＞バイク

重さに比例して壊れにくいでしょ。
264 名前： モモやん 投稿日： 2001/06/07(木) 22:10: ディーゼルは全然持ちが違うですよ。
エンジンの機構上。
265 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 22:15: ＞264
エンジンの機構がどう違って、どういう理由で持ちがちがうの？
266 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 22:31: あげ
267 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 23:15: ユーノスロードスター１６００でフェラーリＦ１の排気音を奏でることは
可能でしょうか？昔読んだバイク雑誌で純正マフラーメーカーの技術者が
原付でハーレーの音を出すのは技術的には可能と書いてあったのですが・・
268 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/07(木) 23:48: 素人推測。
エンジンが小さい＝出力が小さい→ムリして出力を出す
（部品点数を増やす、削って軽量化、高回転化による発熱に伴う膨張量増加？）
→各パーツの運動量、温度変化量が上がる→壊れやすい

もしくは…
運送に使われてる車ほど、等速走行が多い。
よって負担が少ない。（走る､曲がる、止まるが少ないから）
都市部を一万キロ走ったのと、高速を一万キロ走った車の
ヘタリの違いなどを考えて。
269 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/08(金) 00:01: >>261
どんな部品でも、長時間振動すればいつかは必ず壊れます。
（ものさしの端をもってビヨンビヨンする感じ。ずっとやれば何ヶ月
後かにはきっと折れるはず）
振動工学等で学術的に解析されてます。
またベアリング等の回転軸受（JIS規格）には何万回転すれば壊れる
というのが実験等で求められています。
用はエンジンを回せばまわすほど寿命は短くなる、と。
乗用車の場合それらから１０万キロで部品の寿命がくるように設計され
ています。（でないと新車と買い替えてくれないから・・・）
トラックの場合回転数が低い＝振動の回数が少ないのと、メーカーの想定
している部品寿命が普通より長くなっているからだと思われ。
270 名前： モモやん 投稿日： 2001/06/08(金) 00:06: 268とか269に加えて、
ディーゼルは圧縮比が高いから元々頑丈に作らざるを得ない。
しかも回転を上げないからその点でも有利。
熱効率が高いし、低速からのトルクで走るから
距離あたりの回転数は少なくて済むんだと思われ。

ディーゼルエンジンは50万キロなんてざらだとか言うよね。
マメにオイル換える必要はあるけど。

あと、トラックって壊れると大変（メーカーが）だって
ちょっと聞いたことあるんだけど。
多少はオーバークォリティに作ってあるんかね。
これは機構上の話とは関係ないけど。
271 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/08(金) 01:10: >>256
エキパイが真っ赤に焼ける現象は、
排気温度が７００℃あたりを越えたあたりから見られます。
またエキパイ（ステンレス）の厚みでも赤さ具合（？）に変化が出ますね。
例えば１ｍｍ厚のステンパイプでしたら、直ぐに赤くなります。
停車中や低速走行時には空気冷却が期待できないので、
そのような症状がでるのです。
272 名前： 774RR 投稿日： 2001/06/08(金) 01:15: お答え有難うございます。
という事は特に問題は無いという事ですね。
273 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/08(金) 01:21: >>261
色々な要素が絡んでくるので一概には言えないのですが、
ｐｓ／Ｌの値で考えるのが簡単ですね。
例えば５０ｃｃのバイクで７．２ｐｓのエンジンは、
リッターあたり１４４ｐｓも出力しています。
対して２０００ｃｃの乗用車で１４０ｐｓのエンジンはリッターあたり７０ｐｓ。
基本的に使われている素材に大差は無いので、
小排気量のエンジンが性能劣化が激しいと感じるのでしょう。
しかし、モンキーなどのエンジンは丈夫ですよね？
これは５０ｃｃで３ｐｓ程度。よってリッターあたり６０ｐｓで使用されているから
と置きかえると解りやすいですかね？
274 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/08(金) 01:25: >>267
どうでしょう？　まず不可能だと思いますが。
まず気筒数が違うので擬似的にＶ１２のエンジン音の
ビートを刻むのは不可能と思われます。
仮に吹奏楽器の原理を排気管に応用して、音域周波数が整ったとしても、
１万数千回転で回る高速エンジンのサウンドを
忠実に再現するのは難しいと思います。
275 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/08(金) 01:32: >>269
残念ながら
＞どんな部品でも、長時間振動すればいつかは必ず壊れます。
＞（ものさしの端をもってビヨンビヨンする感じ。ずっとやれば何ヶ月
＞後かにはきっと折れるはず）
＞振動工学等で学術的に解析されてます。

この部分は間違っております。
金属工学には「バウンダリー値」というのがあって、
この応力だったら永久に壊れない。
それ以上の応力の場合、いつかは壊れてしまう。という境界線があるのです。
エンジンの基本設計は、このバウンダリー値が守られていて、
疲労による折損などは、設計上は無いことになっています。

乗用車の寿命１０万キロ説も違います。
これは金属疲労によるものではなく、金属磨耗による
クリアランス等の過多が原因となるものです。
276 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/08(金) 01:34: チョナーさん残業がんばってね。
277 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/08(金) 02:10: 天チョーさん今晩は。
前出の質問とすこし被るのですが
レーサーのような太いブリーザーパイプにしてクランク室圧力を逃がすと
フリクションロスの低減に繋がるものなんでしょうか？

最近のマルチはクランク室の横穴を通じて隣のシリンダーへ空気を逃がしてますが
Vツインだとそういう訳にもいかず、クランク室内の圧力変動も激しいと思うので
効果があるなら試してみたいのですが。
278 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/08(金) 02:19: >>277
ブリーザーパイプ装着の本来の意図は、
未燃焼ガスによるエンジンオイルの希釈を低減させるためです。
厳密には違いますが、解りやすく説明すると、
エンジン稼動直後、ピストンクリアランスが大きい時に
混合気の気化が促進されずにオイルパンに落ちてしまいます。
しかしそのままではエンジンオイルにガソリンが混ざってしまい、
結果、焼き付きの原因になってしまうのです。
そしてエンジンが正規の稼動状況になった時、
蒸発するガゾリン分をホースから抜いてあげるのです。
この時に極粉化したオイル成分も一緒に出ます。
これがオイルキャッチタンクに行くわけですね。

よってフリクションロスの低減というよりは、
上記の考えで装着されるのが本筋なのです。
279 名前： 277 投稿日： 2001/06/08(金) 02:29: なるほどそういうものなんですか、よくわかりました。
昔人に聞いてそういうもんだとずっと思ってました（笑
280 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/08(金) 02:39: 本日はそろそろ閉店にしちゃおうかな？
後１０分位待ってみますね。
281 名前：夕雲投稿日： 2001/06/08(金) 02:49: んじゃお言葉に甘えさせて頂きます。
エンジン設計がお仕事とのことですが、国内外のピストン(純正からハイコンプまで）を
強度解析されたことが有りますか？
実験なり実際に手に取ってみて良かったピストンメーカーなど宜しければ教えてください。
282 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/08(金) 02:58: >>281
自身で設計するピストンは有限要素法や生長変形法（ＧＯＭ）を
多用して設計していきます。
もちろん、市販車のピストンも同様の公式を多用しますが、
目的とする使用環境が異なるので、作りは違いますね。
勉強の為にと、ＪＥやＫＳ（コスワース）社の
ピストンデータは過去に取りました。
特に優れていたのはＫＳピストンで、鍛造製はもちろんですが、
鋳造製であっても優れた耐破壊強度を有していました。
時代と共に進化する内燃機関ですが、
たまには初心に戻ってコンベントリークライマックスの内燃機構造
の復習もしていますよ！
283 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/08(金) 03:03: ■それでは　本日は閉スレ致します■
284 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/08(金) 03:20: >>1

ＦＣＲ、セッティング出したことあるの？
285 名前： 261 投稿日： 2001/06/08(金) 06:56: 天国のチョーナーさん、バウンダリー値＝疲労限応力でよろしいですね。
ご回答ありがとうございます。
286 名前： 261 投稿日： 2001/06/08(金) 07:18: ももやんさん、その他皆様もレスありがとう！
287 名前： ７７４RＲ 投稿日： 2001/06/08(金) 11:50: こんにちは、
ホンダのエンジンは他メーカーのモノに比べて耐久性がとても高いと思うのですが
実際にカワサキの同程度使われているエンジンをＯ/Ｈすると倍は極端かもしれませんが
ホンダのモノより磨耗が激しいと思うのですが。
イロイロな要素は有ると思いますが天チョーさんがここが一番大きい要素だと思われる所を教えてください。
288 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/08(金) 12:55: >>284
ありますよ。

>>285
その通りで御座います。

>>287
確かに、若干ではありますが、その傾向にあるかもしれませんね。
あくまで推測の範疇ですが、
各金属部の硬度、金属同士の攻撃性などが要因ではないでしょうか？
要は部品の金属表面処理、焼き入れなどによる強度（ビッカーズ強度を用いた場合）に
差があるのだと俺は思います。
289 名前： なぜなぜ君 投稿日： 2001/06/08(金) 13:20: 天チョーさん
ピストンリングの将来は、どんなことになるのでしょうか？
290 名前： 287 投稿日： 2001/06/08(金) 13:24: ということはホンダのエンジンはコストがかかっていると言う事ですか？
部品単体を見るとホンダ部品の価格は高くはない安い位だと思いますが。
根本的に企業努力ですかね？

因みに私はけしてﾎﾝﾀﾞの関係者では有りません。
291 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/08(金) 13:38: >>289
むむ！？　超マニアックな質問ですな。
ピストンリング、シリンダーライナーの研究だけで
数十年もやっている方がおられる分野なので・・・。
若輩者の俺が答えるのも恐れ多いのですが。
まぁ、技術は進歩するので確実に進化していくパートでもあります。
まずは表面の処理ですかね。ライナーへの攻撃性が緩和でき、
尚且つピストンからライナーへの熱移動が出来るもの。
３本あるピストンリングは２本へ、２本ものは１本へ。
その他、フラッタリングの研究も途上中です。
ピストン上昇から下降する時、またはその反対。
（ピストンリングが溝の中間に一瞬浮いて、そこからガス圧が漏れる現象）
これらの技術革新でオットーサイクルの理想に近づけて行っているのです。
292 名前： 199 投稿日： 2001/06/08(金) 13:39: レスありがとうございます。

>>201
遅れましたが、バイクはW650なので、よって馬力自主規制
は到底関係ないと思われます。

なのに吸入口が絞ってあるのはピークパワーより中低回転域の
トルクを出すためと考えてよいのでしょうか?

詳しい解説もさることながら、質問も高度なものが多くて恐縮
しますがよろしくお願いします。
293 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/08(金) 13:42: >>290
いや。あくまでも推察の領域なもので。
でもホンダならば４輪セクションもありますから、
内燃機、各機関のデータが豊富にありそうですね。
>>291でも書きましたが、例えばそんな感じの進化具合とかですかね？
消防な俺レベルでは結論出せないですね。すいません。
294 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/08(金) 14:06: >>292
Ｗ６５０が開発されていた時代の技術水準やコンセプトなど、
詳細は解りかねますので、厳密には解決できませんが、
>>292氏のおっしゃっている事で、恐らくは合っていると思われます。
Ｗ６５０のエンジンパワー特性で、必要とされる空気が、
その穴径で足りてるということでしょう。
吸気管長などの理論が適用されていないのならば改善の余地はありますね。
ヒントとしては、１ｃｃのガソリンを燃やすのに、
８５００ｃｃの空気が必要ということです。
排気量、回転数、空燃費（１２：１位）などを計算して、
穴径を割り出してみるのも面白そうですね。
295 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/08(金) 14:13: >>294の訂正文
正：
ヒントとしては、１ｃｃのガソリンを燃やすのに、
重量比で８５００倍の空気が必要ということです。
296 名前： 199 投稿日： 2001/06/08(金) 14:14: >>294
重ね重ねありがとうございます。トライ&エラーでいろいろ
試してみたいと思います。
297 名前： 農林１号 投稿日： 2001/06/08(金) 14:18: ＞チョーナーさん
理想空燃費は１５：１ですが、現実として１２：１で計算しているのですか？
少しリッチ側に振るというのは聞いたことありますけど。
298 名前： 食うねん費 投稿日： 2001/06/08(金) 14:27: ほとんどのガソリンエンジンで１１：１～１３：１です。
ハイチューンエンジンで１４：１を超えるものが希に。
というかキミ知ってて言ってるんでしょ　ﾜﾗ
299 名前： 農林１号 投稿日： 2001/06/08(金) 14:30: >>298
現実のセッティングで計算はしたこと無いので知らんです。

空燃費あたりの話は授業でやった程度なので・・・
空燃費の実験もやった気がしますが・・・
300 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/08(金) 14:48: >>298
＞ほとんどのガソリンエンジンで１１：１～１３：１です。
＞ハイチューンエンジンで１４：１を超えるものが希に。
ハァ？ホントにわかってんの？
301 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/08(金) 14:54: >>300
なんか圧縮比っぽいな。(ごめん駄レスだ)
302 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/08(金) 16:45: >>297
理想空燃費ではなく理論空燃費ですね。
１５：１というのは教科書のお話で、
実際には１４．７：１が理論空燃費です。
しかし、現実にこの空燃費でエンジンを稼動させるとブローします。
よって、現実的な空燃費は１０：１位～１３：１付近までですかね。
そういった背景がありまして、「約１２：１で」と表記したのです。
303 名前： 農林１号 投稿日： 2001/06/08(金) 16:51: あ、ごめんなさい。理論空燃費でした。
やはり、理論空燃費だと薄すぎるということなんですね。

空燃費の１５：１と火炎伝播速度１５ｍ／ｓって・・・関連はないですよね。
304 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/08(金) 17:03: 悲惨な300のいるスレッド
305 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/08(金) 17:06: >>303
火炎伝播速度は１５m/sというのは定量燃焼実験容器でのレベルです。
実際のレーシングエンジンとなると８０～１００m/sとかそういうレベルですから。
この位のスピードで燃焼してくれないと、
机上の計算でも１万回転は回りませんからね。
306 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/08(金) 17:09: 300は自分の勃起ポンチに自ら口づけをし、
首を吊って死にました。ぷぷぷっ
307 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/08(金) 17:29: 全然趣旨とは