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★こんにちは！　エンジンチューナーです！３★

1 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/17 03:58 ID:2rIeRSnV

エンジンチューンに関する質問なら
なんなりとどうぞ！

ここは「エンジンチューニング」に関するスレッドです。
簡易的なトラブルシューティングは「■初心者のためのよろず質問スレッド　Vol.48■」
http://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1013680269/l50　等でお願い致します。
有識者様のレスもお待ちしております。

★こんにちは！　エンジンチューナーです！★
http://ton.2ch.net/bike/kako/991/991625684.html
★こんにちは！　エンジンチューナーです！２★
http://ton.2ch.net/bike/kako/993/993483437.html

2 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/17 04:27 ID:uvPWcAdo

去年の８月で終わってんジャン

3 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/17 04:29 ID:hG4kHNwI

復活したの！？

本当に本人？？

4 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/17 04:36 ID:eTmaQmUE

http://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1013153244/
で話題になっている2st汎用吸気デバイスですが、このスレの138以外に
パワー向上、有害排ガス低減に有効な理屈は考えられますか？
また、138では燃料の霧化性能向上をメインに考えているようですが
果たしてそれだけで現在の規制値をクリア出来るものでしょうか？

ま、答えられなければクソって事で。

5 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/17 04:43 ID:6o+7B0yE

新スレおめでとうございま〜す♪
http://members.tripod.co.jp/sinaiyo/sinsure.jpg

6 名前： FMチョーナー 投稿日： 02/02/17 04:51 ID:gH3GJxUN

今度こそマターリスレを目指しましょう。
以前質問していたGSX-R400ですが、バルブが跳ねてピストンを突き破ってしまい
ましたので再起不能と相成りました。チーン。

で、ヤフオクで仕入れたのがほとんど同じエンジンのRFって言うツアラー。
さーて、どこから手を付けたものか・・・・

7 名前： ⊂⌒~っ｡Д｡）つ ◆LOVEgYQU 投稿日： 02/02/17 04:51 ID:pLjPCOQ7

マジッすか？

8 名前： B18C 投稿日： 02/02/17 05:00 ID:xAyeza2z

おおお、ふっかつしとる。
俺普段は車板だけど、ここだけは出張してみてたんですよ。

9 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/17 05:09 ID:22h4lHR4

>>4
おまえが糞だな

10 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/17 05:14 ID:9O9qv/9p

またここで勉強させてもらいます。

11 名前： 4 投稿日： 02/02/17 05:20 ID:eTmaQmUE

>>9
トリップを検索したら本物っぽかった。
大変失礼した。

12 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/17 05:53 ID:Tauyb314

>>11
オイオイ、トリップって・・・（ｗ

13 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/17 12:28 ID:WGB796jl

＞チョーナー氏

なんでパワーカーブの谷って生まれるの？

14 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/17 12:39 ID:FW6+/SKw

>>4
行く末暗い２サイクルエンジンですが、サラリと考えてみました。
ご指定のスレッドを熟読するのは大変そうだったので、俺なりの見解で。
まずは吸気。吸気ファンネル、マニホールド長等を可変式にして同調の最適化を図る。
もしくはマニのφ径を無段階にて絞り、開放できるシャッター機能の開発、同調。
次に混合気。ガソリンヒーターの導入。吸気管内の電子振動子を用いた霧化の促進。
着火燃焼システムの改善（ホンダ社のＡＲ燃焼等）と採用。
最後に排気系統。温度可変式のサイドポンツーンの採用によるチャンバー温度の管理等。
簡単に述べましたが、これらの新機構をバランス良く導入すれば、
既存のエンジンよりもクリーンな排気を確保しながら効率の高いパワーを引き出せるでしょうね。
しかし、これらの機構が増えれば増えただけ重量増が懸念されます。
個々の部品を小型軽量にて信頼性の高いものにするには、やはり膨大な開発費は必要でしょう。
今の日本２サイクル界にその余力があるとは・・・。

15 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/17 12:48 ID:FW6+/SKw

>>6
その説はどうもでした。そうですね。まったり進行したいですね。
ＧＳＸ−Ｒ４００がイってしまわれましたか。（俺のせいだったらすいません）
ＲＦエンジンでの再起を願っております。

>>13
混合気の吸気パルスと爆発膨脹行程（時間）の関係で、
同調が裏に入った時、顕著に出る症状です。
２サイクルの場合はチャンバーの形状にも起因します。

16 名前： １３ 投稿日： 02/02/17 12:53 ID:WGB796jl

＞チョーナー氏

吸気パルス？
同調が裏？

素人でｽﾏｿ

一旦落ち込むも、また盛り上るのはどうして？

17 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/17 13:06 ID:FW6+/SKw

>>16
では、まず吸気パルスの説明から。４サイクルを例に取って簡単に。
ピストンが下にさがって行く時に、吸気バルブが開いています。
ピストンが下死点までくると吸気バルブがピシャリと閉まります。
すると、キャブレター通過後の混合気はインテークマニホールド内で
一旦止まってしまいます。
次に動き出すのは排気が終わって吸気バルブが再び開いてからですね。
よって吸気される混合気というのはストップ＆ゴーを繰り返しているのです。
つまり脈動。これを吸気パルスと言っていたのです。
次に「同調が裏」という表現。
空気や混合気にも「重さ」があります。よって、ストップ＆ゴーを繰り返す
混合気の吸気パルスは可変します。
その脈動がいつでも吸気バルブに向かって正圧ならば良いのですが、
回転数によってはゼロ圧、もしくは負圧になってしまうことがあります。
その時に吸気バルブが開いても「押し込まれようとしていない状態」なので、
吸い込める混合気は少なくなります。よってパワーの谷ができます。
それでもやがて回転数は上がってきます。
すると同調が取れてきて再びパワーが盛り上がってくるのです。

18 名前： ナイン 投稿日： 02/02/17 13:07 ID:8KOOLT0G

天チョー氏は相変わらずｶｺｲｲ！！

19 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/17 13:13 ID:F2ZLVRQZ

うむ。
難解な用語をわかりやすい言葉で説明してくれるのはホンとに有りがたい。

20 名前： １３ 投稿日： 02/02/17 13:23 ID:WGB796jl

なるほどー・・・。さすが・・・

ところで抜けがよいマフラーだと下がなくなるのはどうしてですか？
ハイカムもしかり。

ハイカムでノーマルな抜けのマフラーだとどうなりますか？

たびたびｽﾏｿ。

21 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/17 13:24 ID:FUFQ189I

さてと、、、荒らすか。

22 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/17 13:35 ID:pcYKp8Cr

>>21
わけわからん。何で？以降放置決定。
反応してスマン＞みなさま

23 名前： マハライダー 投稿日： 02/02/17 13:52 ID:4HsjW2OB

チュウナアさま。教えてください。

ただいま２ストレーサーレプリカに跡付けのラムエアを付けてます。
ＺＺＲ４００をそのままマネした形でやっておりまする。
まだ途中なのですが、なにかポイントがあればお教えくださいまし。
参考までにと。

24 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/17 13:52 ID:FW6+/SKw

>>20
色々な要素が絡んでくるので一概には言えませんので、主な例をひとつ。
吸気バルブと排気バルブは、先の説明（>>17）では
「どちらかだけ開いてる」という前提でしたが、
実は厳密には同時に開いてる時間があるのです。
これを「バルブのオーバーラップ」と言います。
このオーバーラップによって、燃焼室内に滞っている残留排気ガスを押出し（掃気）ます。
すると質の良い混合気だけで爆発膨脹させることができるのです。
しかし抜けの良すぎるマフラーを装着すると
爆発膨脹下死点前の、オーバーラップ時に開いてきた排気バルブから
爆発膨脹圧力がダラダラと流失してしまい、トルクが薄くなっていきます。
抜けの悪いマフラーならば、そこで膨脹圧力が抜けきらないのでトルクが確保できるのです。
ハイカムもこれと同じ様な原理で、用はオーバーラップ時の吹き抜けを
いかにコントロールするかということです。
ハイカムでノーマルマフラーならば下はそれなりに残ると思いますが、
ご存知のようにハイカムは高回転域での高効率化を前提としたものなので
高回転時の抜けの悪さで、その性能は相殺、
もしくはノーマルよりも悪くなることもあるでしょう。
低回転域と高回転域では混合気、排気のスピードに時間差があります。
高回転時に抜けの良いマフラーならば、爆発膨脹圧力流失によるデメリットを
上回るだけのパワーを稼ぐことができるのです。

25 名前： 炎℃ ◆vkWsXLDA 投稿日： 02/02/17 14:05 ID:1w14uWKd

あああああ！！！！チョーナーさんが復活してる！！！！！
がんばってください！！！
＼＿　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 　 ∨　　　
　∧ ∧ 　
　( ﾟ∀ﾟ)　　
　 | つ[|lllll］).
〜| 　 |　〜♪
　 ∪∪

26 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/17 14:05 ID:FW6+/SKw

>>23
キャブレター全体を覆えるようなボックスの設置は必要でしょう。
そしてその容量はスペースの許す限り大きい方がラム圧の安定化、
キャブレターのセッティングが容易になってくると思われます。
そして吸気ダクトの設置位置ですが、なるべくなら車体の最先端から引きたいところですね。

27 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/17 14:06 ID:EfRT2Q8o

こんにしょわ。

今までどちらに？

28 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/17 14:06 ID:+Ob8OURR

>>25
荒らすなヴォケ

29 名前： マハライダー 投稿日： 02/02/17 14:11 ID:sxg/l1Q8

キャブレターの位置の関係で箱で覆うのはちょっと無理くさいんで、
フロートチャンバーにラム圧がかかるようにやっておりまする。
無理かな。

30 名前： マハライダー 投稿日： 02/02/17 14:13 ID:sxg/l1Q8

タンクにラム圧かけるのも大変そうなので電磁ポンプ付けました。
だめかな。

31 名前： 2ストチューナー 投稿日： 02/02/17 14:15 ID:TYpI5tix

天チョーとは別人ですが、コメントさせていただきます
まず、設置の注意点としては、キャブのエアベントパイプの処理に注意
エアベントパイプの先ををエアボックス内設置するように。
キャブセッティングはノーマルのジェッティングのままでは
焼付く可能性がありますので注意してください。
ただ、ラムエアにした場合、キャブセッティングのバランスを取るのは
難しくなるので、その点は肝に命じて下さい。

一つ質問、ラムエアにする理由はなんですか？
全開域でのさらなるパワーアップが目的ならよいのですが
その他の部分ではそれほどの効果は得られないばかりか、セッティングが
難しくなり、逆に乗りにくく燃費も悪くなる傾向です
待ち乗りや峠専門ならそれほどのそれほどの効果はありません。

32 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/17 14:17 ID:FW6+/SKw

>>29
現物が見れないのでなんとも言い難いのですが。
＞フロートチャンバーにラム圧がかかるようにやっておりまする。
これは正しい方法ですね。
さらにもうひとつと言うならば、
ラム圧が掛かった時にガソリンが流れやすいように、
タンクにも圧を導くことくらいでしょうか？

33 名前： マハライダー 投稿日： 02/02/17 14:18 ID:sxg/l1Q8

>>31
理由はただのお遊びです。直すのは得意なんだけど改造はヘタなんで。

34 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/17 14:19 ID:FW6+/SKw

>>30
そこまでシステム構造をご存知の方なら大丈夫ですね。

35 名前： マハライダー 投稿日： 02/02/17 14:22 ID:sxg/l1Q8

後方排気で四苦八苦。どーなるかな。

36 名前： 2ストチューナー 投稿日： 02/02/17 14:27 ID:TYpI5tix

あと、ひとつ。
ダイレクトにフロートチャンバーに圧を掛けると
減速時にスロットルを閉じても減速時の走行風圧力がそのままフロートチャンバーに
かかるので、ガソリンが溢れ出して濃くなります
なかなか一筋縄ではいかないですよ
でも、改造は楽しいですね

37 名前： マハライダー 投稿日： 02/02/17 14:41 ID:4HsjW2OB

>>36
巷にはラム圧コントローラーなるものがあると虫の知らせで聞いたことが
有るのですがその辺をコントロールするそうな。

38 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/17 14:42 ID:J9G1el8F

虫の知らせって（ｗ

39 名前： １３ 投稿日： 02/02/17 14:43 ID:WGB796jl

どうもです。

抜けがよくなることでエキパイの負圧がなくなり、
圧縮率が低くなり爆発力が低下するということでよいですか？

40 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/17 15:10 ID:FW6+/SKw

>>37
アクセル開度に同調させることでラム圧を遮蔽すれば
極端な不具合は回避できるのではないでしょうか？

>>39
はい。そう思って頂いて宜しいかと思われます。

41 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/17 15:58 ID:QwZqYIRX

ラムエアにすると、速度が上がるほど空燃比が薄くならない？
キャブに速度感応式の燃料追加機構が必要になると思うんだけど。
考え過ぎかな？

42 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/17 16:11 ID:FW6+/SKw

>>41
その通り空燃費は薄くなります。
インジェクションエンジンならばＥＣＵマップ上で簡単に補正することが可能です。
キャブレターエンジンではそれが簡単には出来ませんが、
厳密な補正が必要になるほどの空気密度上昇にはなりません。
>>41氏の考え方は至極正しいものですが、
実際にはそのままで運用することがほとんどなのです。

43 名前： 2ストチューナー 投稿日： 02/02/17 16:32 ID:v4YqA4Fa

>>41-42
何を基準に薄くなって行くという発言なのか？
そもそもラムエア無しと有りでは同じエンジンでもまったくキャブセッティングが
変わるものだが？

44 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/17 16:37 ID:FW6+/SKw

>>43
同じエンジン、同じキャブセッティングと仮定して、
ラム圧有りと無しの場合です。

45 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/17 17:58 ID:FrOAhiWd

>>8
車板もレベル低いな　　ﾜﾗ

46 名前： 41 投稿日： 02/02/17 18:11 ID:oZVRXmdw

>>42
なるほど、勉強になったよ。ありがとう。
現場の事は、分からないことだらけだからなあ。

47 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/17 18:31 ID:J2I6GnjZ

>>41
その為にフロート内に圧力を掛けるのではないのでしょうか？

48 名前： 41 投稿日： 02/02/17 19:56 ID:r5uWL5p4

>>47
それはブーストを掛けたことによって崩れたキャブの作用機構を補うため
で、空燃比の調節とは関係ないんじゃない？

49 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/17 20:00 ID:MrxcVMMb

ラム圧加給のマシンのキャブセッティングは最高速に合わせてあるので、低い速度ではかなり濃い目になるYO！

50 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/17 20:02 ID:MrxcVMMb

ところがインジェクションだと圧力センサーが付いていて気圧を感知して吐出量を自動演算
するので、すべての速度で適正にする事ができるYO！

51 名前： マハライダー 投稿日： 02/02/17 20:44 ID:sxg/l1Q8

まあ完璧にセッティングを出すのはかなり骨が折れそうだな。

52 名前： ＭＢＸ８０ 投稿日： 02/02/17 20:45 ID:yh7WLe2l

こんにちは！チンチンチューナーです

53 名前： マハライダー 投稿日： 02/02/17 20:45 ID:sxg/l1Q8

ＢＯＸに穴をあけた簡易式なら以外と簡単だけどね。

54 名前： マハライダー 投稿日： 02/02/17 20:50 ID:sxg/l1Q8

チュウナア様。教えてください。

アホな質問ですが、�Uストの一時圧縮の容量は出来るだけ
詰めた方が良いのはわかっていますが、逆に広げると
どうなるんでしょうか。

55 名前： マハライダー 投稿日： 02/02/17 20:51 ID:sxg/l1Q8

なんもメリットは無いかな。無さそうだな。うーん？

56 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/17 21:09 ID:YNhtfz6/

>>54
仮にそれ用の燃焼室とチャンバー等でコンプリートすればそれなりには走りますが、
本来のパワー指向エンジンの特性から見れば
ダルなパワー特性になってしまうことは避けられないでしょう。

57 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/17 21:21 ID:vHmzs295

>>48
そのあとジェットで調整するじゃん

58 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/17 22:12 ID:WGB796jl

低速スカスカになったとき濃い目に振れば改善しますか？

59 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/17 22:18 ID:YNhtfz6/

>>58
どんなエンジンでどんな状況で低回転域がスカスカなのかわからないので
コメントが難しいですが、一般論を。
パーツの交換等、メカニカル同調的に低回転域のトルクが不足してしまった場合、
燃調でどうにかしようと思っても根本的には改善できません。
エンジン全体でのマッチングを取ることが先決でしょうね。

60 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/17 22:24 ID:2KV9uAl/

>天チョーさん
このスレ復活したのですね、嬉しいかぎりです。

当方、とある2気筒バイクに乗っています。
一度も集合しないエキパイでそのまま別々に排気される2本出しマフラーを装着してますが、
(つまり気筒ごとに排気ルートが独立していて、干渉しない)
アイドリング時に、どうも気筒ごとの排圧が違うように思います。
手でマフラーの排気口に手をやると、左右で明らかに差を感じます。
同じバイクで同じマフラーを装着しているバイクでは、排圧の差は感じませんでした。
気筒ごとで排圧が違う原因は、どのようなものが考えられますか？
ちなみにV型2気筒エンジンです。
しょーもない質問ですが、よろしくお願いします。

61 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/17 22:33 ID:YNhtfz6/

>>60
Ｖツインの場合、完調のバイクでも、そのエキゾーストパイプの取りまわしの関係で
「ポッポッポッ」と排気される空気塊の圧力に相違が出るものです。
か、同じ条件のバイクで大丈夫となると、（そのバイクが正常ということを仮定）
>>60氏のバイクに何らかのトラブルがあるのかもしれません。
さて、その最たる原因なのですが、
どちらかの気筒がコンプレッション低下を起こしていると疑うのが通常です。
プラグ穴にコンプレッションゲージを装着し、まずは点検してみてください。
個人でそのような測定機器をお持ちでないならばオートバイ屋さんに行けば測定して貰えるはずです。
その次に疑うのが（本当は同時にですが）キャブレターのセッティング相違ですね。

62 名前： ５８ 投稿日： 02/02/17 22:55 ID:WGB796jl

ハイカムと抜けのいいマフラーでスカスカとなったのです。

63 名前： 41 投稿日： 02/02/17 22:58 ID:wnuLgTwX

>>57
吸入される空気はピストンの下降で発生した負圧によるものだから、ベン
チュリを通過する空気は大気圧より低い。キャブはこの圧力差を使って燃
料を吐出してるから、この時はフロート部＞吸入される空気で、ジェット類
からガソリンを吐出できる。

過給圧をかけると、吸入される空気の圧力が高くなって、ベンチュリを通
過する空気の圧力が、フロートにかかっている大気圧より高くなる、もしく
は圧力差が減少する。この時、フロート部＜過給された吸入される空気
になって、燃料を吐出できない、ヘタすると空気がフロート室に逆流（？）
する。フロート圧＝過給された空気でも、吐出できないけどね。
過給圧がそれほどでもなく、フロート圧＞過給された空気なら吐出できる
だろうけど、圧力差が少なくなるから吐出される燃料は減る。この時はジ
ェットいじれば修正は可能だと思う。ジェットの番手が、通常より大きいの
が必要だろうけど。

ラムエアだと速度に応じて過給圧が増大して、燃料消費率が多くなる。
この時、なんも加工してないと速度が上がっていく過程で、フロート部＝
ラム圧のかかった空気になった時、もしくはそれ以前の高回転域で焼き
付いてしまう危険性が高い。だから、フロートに過給圧をかければ圧力差
を維持しておくことができる。
けど、ラムエアの速度に応じて過給圧が増大する＝燃料消費率が増大
するという性質上、低速度・高回転の時と、高速度・高回転では異なる空
燃比を要求する。だから、通常のジェット類を使ったエンジンの回転に応
じた空燃費調整と、それとは別の速度による空燃費調整が必要になるっ
てこと。

＞天チョーさん
長文ｽﾏｿ。間違ってるところがあったら、訂正ｷﾎﾞﾝ
天チョーさんの方が詳しいのに、なんで俺に噛み付くんだろうか。

64 名前： ｃｃ 投稿日： 02/02/17 23:00 ID:CwY4wGGn

天チョーさん復活したのですね。めでたい。

65 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/17 23:02 ID:YNhtfz6/

>>62
ハイカム（リフト量増加、作用角増加）を回すには、それ相応の圧縮比が必要です。
モノにもよりますがスタンダードの圧縮比で、
効率良くハイカムを回すのは無理なことがほとんどです。
それに輪を掛けて抜け過ぎるマフラーならば尚の事でしょう。
ハイコンプピストンを使用するか、カズケットを薄くする、
もしくはヘッド面研磨等で圧縮比を高めてみては如何でしょうか。

66 名前： ＭＢＸ８０ 投稿日： 02/02/17 23:06 ID:yh7WLe2l

俺のかっこいいハングオン
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67 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/17 23:16 ID:YNhtfz6/

>>63
ほぼ完璧かと思われます。
難しい事は考えずに、大気圧の差は維持しておこうと考えればＯＫですね。
本当はチョコッと難しいんですけど。

68 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/17 23:19 ID:XxqYfjak

はじめまして、こんにちは（コンバンハかな）、ＲＰＳ１３（ｍｉ）と申
します。

とりあえず、自己紹介＆ＰＲいってみます。
私は、千葉県　船橋市　に住む女の子です。
私は今、日産１８０ＳＸ改で走る事に夢中になっています。
現在のレギュラーコースは首都高湾岸線（東名もあり・・・コッチがメイ
ンに・・）です。

一応、自作サイトもありますよ（あんまりメンテ出来てないですけど）。
そこには、私のデジカメ映像や１８０のデジカメ映像を載せてあります。
もし、よかったらブラウズしてみて下さい（背景がギーガーしてるけど、
驚かないでネ）。とりあえず、色々な人の話をブラウズしてみたいのです。
他意は、ありません。

それでは、ヨロシクね！
http://www5a.biglobe.ne.jp/~sr20det/
http://www5a.biglobe.ne.jp/~sr20det/gif/bnr_rps13.gif

69 名前： 4 型 投稿日： 02/02/17 23:37 ID:vm/gkWgS

2 ストなのですが、
ノーマルチャンバーのままエンジンをボアアップした場合、
なにか問題は起きますでしょうか？

なお、バイクは KSR-II、
ボアアップ (74→84 cc) と同時にキャブを拡大 (φ18→19.5) を行い、
キャブセッティング後のパワーバンドはあまり変わらないように思います。
(ノーマルのパワーバンド 7000 rpm 前後、ボアアップ後は 8000 rpm 前後)

70 名前： 4 型 投稿日： 02/02/17 23:38 ID:oWM8Z1PP

2 ストなのですが、
ノーマルチャンバーのままエンジンをボアアップした場合、
なにか問題は起きますでしょうか？

なお、バイクは KSR-II、
ボアアップ (74→84 cc) と同時にキャブを拡大 (φ18→19.5) を行い、
キャブセッティング後のパワーバンドはあまり変わらないように思います。
(ノーマルのパワーバンド 7000 rpm 前後、ボアアップ後は 8000 rpm 前後)

71 名前： 4 型 投稿日： 02/02/17 23:39 ID:oWM8Z1PP

二重に書き込んでごめんなさい！

72 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/17 23:47 ID:YNhtfz6/

>>69
厳密に言えば７４ｃｃには７４ｃｃの、
８４ｃｃには８４ｃｃのチャンバーで有って然るべきなのですが、
キャブセッティングが決まっているのならばトラブルに直結することは無いと思います。
無論、狙ったパワーバンドでピークパワーを向上させたいならば、
それ専用のチャンバーがあれば最高なんですけどね。

73 名前： ヤマハのバカ 投稿日： 02/02/17 23:48 ID:fSFY5D+D

ＳＲＸ400に使えるオーバーサイズピストン知りませか？

74 名前： ヤマハのバカ 投稿日： 02/02/17 23:50 ID:fSFY5D+D

すんません３ＶＮ（セル付き）の方です。

75 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/17 23:54 ID:vHmzs295

>>73
そのような質問は、ここの趣旨とは反してるような

76 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/17 23:54 ID:hG4kHNwI

最近、エンジン内に薬品を循環させて
内部のカーボンを排出するというサービスがあります。
エンジンを空けなくても内部をクリーニング出来るという事なんですが・・・
天チョーさん的にはどう思われていますか？

77 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/17 23:55 ID:YNhtfz6/

>>73
純正Ｏ／Ｓは出ていないのでしょうか？
流用のデータがありませんので俺は答える事ができません。
もし純正Ｏ／Ｓがないのならば、
ボアサイズ、ピン上のハイト、バルブリセス形状等を調べて
地道に他車用を探すしかなさそうですね。
ここで有識者様からのレスが無ければ、
オーナーズクラブ等に問い合わせると良いかもしれませんね。

78 名前： 4 型 投稿日： 02/02/17 23:58 ID:xWVSEZZl

すばやいお答え、ありがとうございます。
専用のチャンバーがあれば、
現状よりパワーアップが望めるかもということですね。

とても参考になりました。

79 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/18 00:00 ID:yAXjQEvd

天チョーさま
以前単気筒関連の質問ばかりさせていただいたものです。
復活、お待ちいたしておりました。

>73
ヤマハ純正ではないのですか？
ポッシュあたりが４３０ｃｃぐらいにアップするピストンを売ってましたが
今でもあるのかなぁ・・・。

80 名前： 60 投稿日： 02/02/18 00:01 ID:+jXRX/8j

レスありがとうございます。
ついでにもうちょっと教えてください。
排圧の違いは、実は新車当時からありました。(気がついたのは2000kmくらい走ったとき)
それと、ニュートラルで3000rpmくらい回すと、左右とも排気に勢いがあるからか、
左右の排圧の差は感じなくなりました。
コンプレッションに異常がある場合、実際に乗っていて違和感などはあるのでしょうか？
アイドリングの安定感や吹け上がりなど、特に問題は無さそうな感じです。
知り合いの同じバイクに比べて、微妙にトルクモリモリ感が少ないような気がしないでもないですが・・・。

81 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/18 00:01 ID:dHtICSdE

昔の記憶なので現在もあるかは不明で申し訳ないが
たしかポッシュからSRXのボアアップキットが出てたと思ったよ。

82 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/18 00:11 ID:DO0TAzu9

P社のSRX用ピストンは旋盤でサイドを落とす「丸い」ピストンとの噂がある
あまりお勧めできるピストンではない

83 名前： ヤマハのバカ 投稿日： 02/02/18 00:18 ID:8xkWhgKE

ヤマハの純正オーバーサイズピストンは現在販売されていません。
ので、困ってます。軽い焼き付きでボーリングをしようにも、
使えるピストンがないので困っているのです。
今の所、流用候補としてＴＲＸ用ＴＤＭ用（８７mm→８９.５mm）のピストンを考えています。
が、データが何もないんで持ってる方教えてください。
�@ＴＲＸ、ＴＤＭのピストンピンの外径（ピストン側の内径）　
　これは、Ｓ／Ｍに載ってます。ちなみにＳＲＸは２０ｍｍです。
�AＴＲＸ、ＴＤＭ用のピストンピン穴の上端からピストンの上端までの寸法。

�BＴＲＸ、ＴＤＭ用のピストン上面の、バルブ避けの部分の寸法（形状は写真で見る限りは使えそう）

84 名前： ハリー 投稿日： 02/02/18 00:18 ID:dLpy9AFj

おお、幻覚を見てるのかと思ったよ。
天チョ―さんがんばってね。

85 名前： ヤマハのバカ（なんで純正O／Ｓやめたんだ） 投稿日： 02/02/18 00:24 ID:8xkWhgKE

レスありがとうございます。ポッシュのは問い合わせしたところかなり前に
生産終了したそうです。ヨシムラも同様でした。どっかのショップで在庫が残ってないもんですかね？
ＳＲ用のボアアップキットなんかもつかえるかな？

86 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/18 00:26 ID:DO0TAzu9

600ｴﾝｼﾞﾝに積み替えてみれば？
部品も多いよ

87 名前： zzz ◆gU93SCyE 投稿日： 02/02/18 00:36 ID:yjxKxKJ/

スパークプラグは何がお勧めでしょうか？
バイクは最新直四スーパースポーツ、マフラーのみ交換、サーキットONLY。
DENSOは嫌いなのでNGKで選ぶとするとノーマル、VX、イリジウム、レーシングの
４種類ですが、コストパフォーマンスを考慮した選び方を教えて下さい。

88 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/18 01:11 ID:7IToPzOk

>>76
オーバーホール周期の短いレーシングエンジンではその必要はありません。
しかし通常の街乗り車でしたら強ち間違いではないと思われます。
俺としてはその薬剤の成分詳細は知りませんので、何とも言えないのですが、
恐らく強力なフラッシング剤的な液体でしょう。
その液体を媒介して強制脈動を起こしてスラッジを剥がすという方法です。
よってその薬剤が残留し、オイルが希釈しないように
洗浄後エンジンオイルの２度入れ換えが理想なのかもしれません。

89 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/18 01:19 ID:7IToPzOk

>>80
無責任なことは言えませんが、それでしたらまず問題ないでしょう。
マフラー等の取りまわしの関係だけだと思います。
参考までにコンプレッションが著しく違う場合、
回転の上がりはシブく、ピークパワーも落ちてしまいます。
シビアな違いがわかる人ならば微妙なギクシャク感もわかると思われます。

>>87
市販車でサーキットオンリーならばイリジウムは如何でしょう。というか俺ならばそうします。
まぁ、ＶＸでも問題ないのですが、
少しでも速く走れる可能性があるものを使いたいならイリジウムですね。

90 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/18 01:30 ID:7IToPzOk

＞温かく迎えてくれた皆様
スレ違いなので以降多くは語りませんが、凄く嬉しいです。
エンジンチューニングという中にも、
ジャンルジャンルでその道のエキスパート様がおられるでしょうから、
是非是非多くの書き込みをして頂きたいですネ。
因みに俺はどちらかと言うと２サイクルよりも４サイクルがメインの頭デッカチです。
このスレッドで、エンジンに興味を持たれる方の社公場になれたら、そう思っています。

ＰＳ：しばらく登場していなかった期間は某違う名前で目一杯楽しんでました。

91 名前： 76 投稿日： 02/02/18 01:42 ID:xq0IQ6Ev

>>88
成る程、ならばエンジンオイル交換時期になったら試すというのが良さそうですね。
フィルター交換の前にでも試してみることにします。
有り難うございました。

>>90の別ハン、何だったのか気になりますな（ｗ

92 名前： zzz ◆gU93SCyE 投稿日： 02/02/18 10:25 ID:Oha+JzxN

>>89
VXとイリジウムの値段がほとんど変わらないようなので、イリジウムを注文
してみます。（レーシングは値段が３倍なので却下）
ただレーシング以外は熱価が選べないのが気になるんですが、エンジンノーマル
なので気にしないでＯＫですよね？

93 名前： 80 投稿日： 02/02/18 12:43 ID:frPgC4aZ

親切にありがとうございました。
また質問があるときは、よろしくお願いします。

94 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/18 19:34 ID:+FShnCf1

エンジン屋さんが帰ってきた。

95 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/18 19:38 ID:+FShnCf1

天チョーさん
今年のレースの予定はどんなですか？

96 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/18 20:31 ID:OO+ZX/gM

>>92
基本的に問題はないと思いますが、
焼け具合のチェックはマメにした方が良いでしょうね。

>>95
現在トライ＆エラーを繰り返している大きな過渡期なので
それなりに忙しくしております。

97 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/18 20:34 ID:OO+ZX/gM

>>92
基本的に問題はないと思いますが、
焼け具合のチェックはマメにした方が良いでしょうね。

>>95
現在トライ＆エラーを繰り返している大きな過渡期なので
それなりに忙しくしております。

98 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/18 20:36 ID:OO+ZX/gM

すみません。何故か書き込みが繰り返されてしまいました。

99 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/18 20:40 ID:VMJHiwpV

こんどキャブレターを変えようと思うのですが
FCR,TMR,TMR-MJNとどれにしようか迷います
天チョーさんはこの中ではどれがお勧めですか？
また、サーキットでの評判はどのようになってるんでしょうか？

100 名前： XRSM 投稿日： 02/02/18 20:44 ID:jgOoaKD7

>>99
TMR-MJNは車種が限定されています。９９さんの乗られてる車種用が出ているか？
がまず問題かも。

101 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/18 20:46 ID:OO+ZX/gM

>>99
オートバイは何でしょうか？　そして主な使用用途もですね。
エンジンのチューニング内容等も教えて頂きたいです。

102 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/18 20:50 ID:qF5xlLyM

同じくキャブがらみでお伺い致します。
TMR-MJNをつけています。
中速度のコーナー以上では非常に気持ちよく走れるのですが、
小さい峠のヘアピンのような極端にスピードを落とすような
コーナーではレスポンスがよすぎて（ドンツキというのでしょ
うか）ギクシャクしてしまいます。開け始めを滑らかにするには
下を濃い目にするという考え方でいいのでしょうか？

103 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/18 21:01 ID:OO+ZX/gM

>>102
人それぞれでセットアップのスタイルが違うので、正解というのはないのですが、
その方法でも大丈夫です。その際、中間域との繋がりがスムーズに出せるか？
これがポイントになってくるでしょうね。

104 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/18 21:05 ID:VMJHiwpV

>>101
グース350にのってます
エンジンまわりでいじってある点はマフラーをヨシムラサイクロンにしたのみです
使用目的は待ち乗りやツーリングで、サーキットで走ったりはしません。
絶対的なパワーが非力な分、なんとかチューニングでパワーアップしたいという感じで
少々乗りにくくなってもいいかなと思ってます。

105 名前： ななーし 投稿日： 02/02/18 21:05 ID:kuC6BK6D

ようやく過去ログ読み終わりました。
板違いですがしばらく気になってることを質問させてください。
マフラーの太さと長さについてなのですが、目安と言うのは有るのでしょうか？
ビートルなのですがRRで排気管長が短いせいかガソリンを垂れ流してる気がします。
あくまでも体感なのですが下はグっと来るが上が伸びないと言う感じですか。
フロントエンジン車程度の管長があれば違うかもしれないと思ってます。
出口が細くても充分出力を稼ぐ国産車の純正マフラーに魅力を感じる自分としては、
古いからと言う事で済ませたくないのです。
チャンバー作りをしてた頃はテールパイプを細くして高速の伸びを出していました。
レース車両ではその当たりをどのように決めているのでしょうか？
適当ではないと思いますがもし計算方法などがあればと思い質問しました。
お考えがあればよろしくお願いします。

106 名前： 中免学生 ◆CBR/Hrc6 投稿日： 02/02/18 21:09 ID:9rsCc2Tx

おおおお復活してる!頑張ってください!!

107 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/18 21:15 ID:OO+ZX/gM

>>104
グース３５０とは渋いオートバイにお乗りですね。
>>100さんが仰っているように、グース用のキット物ラインナップがあるかどうか、
残念ながら俺は知らないのです。
もし全部あるという事を仮定すると、俺ならばＴＭＲ−ＭＪＮが良いかなぁ。
勿論、ノーマルと比べれば、それ以外のキャブレターでも満足な結果は出ると思いますが。
でも実際に俺はそのエンジンにそれらのキャブを装着したことがないので、
詳細は全くわかりません。
ただ、シングルであるならばＴＭＲ−ＭＪＮ独特のフィーリングが
マッチするかな、と思ったのです。

108 名前： グース海苔 投稿日： 02/02/18 21:25 ID:VMJHiwpV

お返事ありがとうございます
渋ーいバイクなんですが、TMR-MJNはラインナップされてます。（スズキだからか）
ところで、TMR-MJN独特のフィーリング、というのはどういうものなんでしょうか？

109 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/18 21:26 ID:OO+ZX/gM

>>105
正直な話し、凡その特性を狙う為の計算方法はあります。
が、しかし。この計算式がレーシング屋の命になるので
この場で公表することはチョット。すみません。
差し支えない汎用データを公表してくださる方がいらしたら是非書き込んで頂きたいです。

さて、>>105氏は　＞下はグっと来るが上が伸びないと言う感じ
とお書きになられましたね。
通常、排気管長が短ければ逆の効果が出るはずなのですが、これ如何に？
結論としては長さは短いけども、パイプ径が細いということです。
つまり、同じレイアウトをφ径の太いパイプで排気管を引き直せば、
それらの症状は改善されるはずです。
現在のパイプ径、エンジンのチューニング内容がわかりませんが、
排気量、車の性格からして仮に４０φ程度の排気管なら、
５０φ前後程度にすれば諸々の問題は改善されると思われます。
さらに音量等の規制がないのならば、メインサイレンサーを仕切り板タイプではなく、
ストレート構造にするのもひとつの方法であります。

110 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/18 21:33 ID:OO+ZX/gM

>>108
飽くまでも個人的な見解なんですが、ツキの良さが好きです。
特に多気筒エンジンと違って、ある意味誤魔化しが効かないシングルならば、
このツキ特性が重要かと。
しかし、それ以外のキャブでも性能上は同等のことができるのでしょう。
あくまでも右手の感覚と加速Ｇの感覚が良さそうではないか。
という、曖昧な言葉でしかお伝えすることしかできません。
結局、なんのアドバイスにも、なんの知恵にもなりませんで恐縮致します。

111 名前： グース海苔 投稿日： 02/02/18 21:48 ID:VMJHiwpV

>>110
なるほど、大変参考になりました
ありがとうございました

112 名前： ＭＢＸ８０ 投稿日： 02/02/18 21:59 ID:gEal045D

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113 名前： 4 型 投稿日： 02/02/18 22:08 ID:NCggKQ2j

キャブレターに関する質問です。

よくシリンダーのボアに対して、
径が大きすぎるキャブはセッティングがシビアと聞きます。
これはどのような理由によるものでしょうか？

また、シリンダーボアから最適なキャブの径は、わかるものでしょうか？

径が大きいキャブは、負圧のかかりが低くガソリンの霧化が難しいとも聞くので、
空気密度等の変化がこらへんに大きく影響するのかな？
とか考えたりもしますが、やはり解りません。

114 名前： Zep550 投稿日： 02/02/18 22:09 ID:sbrQWj84

天チョーさん復活おめでとうございます。
自分はゼファー550のエンジンをいじくりまわして楽しんでる者です。

先日圧縮比アップを狙ってとあるピストンを組んだのですが
(排気量は変わりませんがO/Hを兼ねて新品スリーブを使用してボーリング)
圧縮比を測定したところノーマルの10:1に対して12:1前後まで上がってしまいました。
ちょっと不安だったのですが意外にも高回転もちゃんと回るし全域トルクアップしました。
これに気を良くしてさらなる圧縮比アップを考えているのですが
実際のところ空冷2バルブ4気筒での圧縮比の限界ってどのくらいなのでしょうか？
ちなみにその他の仕様はヨシムラのカムとFCR32パイキャブでポートやバルブはノーマルです。

115 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/18 22:19 ID:OO+ZX/gM

>>113
まさに>>113氏が仰っているように、霧化が促進されないためです。
試しに小さ目のコップに９．５割程度の水を入れ、
口の当る部分の真横から、直接水に息が掛からないように
思いっきり息を吹いてみてください。水は見事に飛び散りますよね。
次にドンブリで同じことを試してみてください。
水は思いの他飛び散らないはずです。
本当のキャブレターとは若干ニュアンスは違いますが、
空気の乱流、気圧の差という事ではキャブと同じ理屈です。
ちょっと判り辛いですかね？

116 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/18 22:32 ID:OO+ZX/gM

>>113
回答不足でした。
ボア径から最適なキャブ径を求める公式はないと思います。
こればかりは経験値がモノを言う部分ですね。

117 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/18 22:32 ID:xq0IQ6Ev

>>115
成る程〜
自分は113では無いですが、これは納得行きますね。

平易な解説マンセーです

118 名前： えろほん 投稿日： 02/02/18 22:34 ID:lUVZuxKO

復活おめでとうございます！
これからも頑張ってください！

119 名前： ななーし 投稿日： 02/02/18 22:34 ID:kuC6BK6D

>>109、天チョーさん早速レス感謝します。
やはり計算方法あるんですね。聞けないのは残念です。
チョットした計算式でも出して頂けるかと思ったのですが（ｗ
板が違うのであまり細かく質問できませんでしたが、充分参考になります。
自作派の自分としては吊るしのパーツがどうにも信用できなくって…
でも荒れる前でよかったです。ありがとうございました。

120 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/18 22:45 ID:OO+ZX/gM

>>114
動かすことの出来ないバルブ挟角の関係で、凡そは規制される事にはなりますが、
燃焼室形状の処理、スワールの持っていき次第では
１３．５：１付近までは可能性があるのではないでしょうか？
しかし、その域でハードな連続稼動をすると放熱面に心配が残ります。
仮にヘビーノッキングが発生していないという条件下でも、
シリンダーブロック、シリンダーヘッドへのブラスト処理、
オイルクーラーの設置等で十分な熱管理が必要になってくると思われます。

121 名前： Zep550 投稿日： 02/02/18 23:04 ID:sbrQWj84

>>120
空冷で13.5:1ですか！！
さすがにそこまでは怖くて試せないですが13:1位までは試してみようかな。
仰る通り広いバルブ挟角のせいかピストンの頭はかなり凸形状でオマケに
リセスもかなり深く燃焼室形状は最悪かもしれません。
でも燃焼室形状を変えてスワールをどう持っていくかなんて出来るものなんですか？
とりあえず次回は燃焼室&ピストンヘッドの鏡面くらいはやってみようと思います。

122 名前： 4 型＠113 投稿日： 02/02/18 23:04 ID:RPsVSwbJ

>>天チョーさん
とても解りやすい説明でした。
これで、長年の？疑問も解消されます！

どうもありがとう！

123 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/18 23:14 ID:OO+ZX/gM

>>121
アルゴンで埋めなおして使用するピストントップ形状と相談しながら
最適なＳ／Ｖ比に詰めていくのです。
が、場合によってはシートリング位置もバルブ稼動方向で
多少ピストン寄りにセットしなければならないです。
燃焼室の鏡面化等は是非、ですね。
それと、さらなるハイコンプレッション化の前に、
ポート加工をしてみては如何でしょうか？
交換したカムとキャブレターの性能をもっと引き出すことが出来ると思います。

124 名前： 102 投稿日： 02/02/18 23:45 ID:qF5xlLyM

ご回答ありがとうございました。（間が開いてしまいました）

まずはパイロットスクリューで濃くしてみる、でいいのでしょうか？
（これからキャブを触ってみようという人なので・・・＾＾；）

125 名前： 　 投稿日： 02/02/18 23:52 ID:5+HfJRNb

レベル低い質問で申し訳ないのですが、
油圧計を取り付けようと思っているのですが、油圧センサはオイルクーラーの
チューブから分岐させてつけたら良いのでしょうか？
あと250ccだと油圧は大体どの程度が普通でしょうか？

126 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/18 23:58 ID:A135HlsO

>>125
サービスマニュアルに載ってない？

127 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/18 23:58 ID:c6I4PAsI

うわー復活してるよー　やったー(ﾟДﾟ)
これからも頑張ってくださいな！

128 名前： ＢＴ 投稿日： 02/02/19 00:11 ID:aTS62lz6

天チョー氏、またよろしくお願いします。

>>125
普通はオイルプレッシャーセンサー取付部分から
割り込ませて装着します。

129 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/19 00:16 ID:MeexjIYV

>>124
はい。スクリュー関係を調整してみて、
それでも改善さらないようならば、
パイロットジェットの番手を変更するのも手ですね。

>>125
ノーマルの状態で油圧センサーがあるエンジンならば、
それを使って後付けタイプのメーターを設置すればＯＫです。
そうでない場合、市販品に該当するものがあるのかどうか判らないのですが、
オイルフィルターに専用のブロックを噛ませるタイプであれば信頼性が高いと思われます。
ブロックの類もなければオイル配管からの分岐となりますね。
油圧は車種によってかなりのバラツキがあります。
冬場の始動直後、８ｋｇ／ｃ�uを越え、
正常稼動時には３ｋｇ／ｃ�u〜４ｋｇ／ｃ�u程度まで落ち込むという車種が
多いには多いのですが。
詳細はサービスマニュアル等で確認してみてください。

130 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/19 00:17 ID:MeexjIYV

>>128
ご無沙汰しておりました。
良きアドバイスをお願い致します。

131 名前： 102 投稿日： 02/02/19 00:18 ID:BJxizbJn

ありがとうございました！

132 名前： マハライダー 投稿日： 02/02/19 00:19 ID:ITY5ePRM

チュウナア様。毎度お世話になります。

エンジンのバランサーなんですが、もしこれを取り外した時の
メリット・デメリットをおおしえくださいマシ。

133 名前： 125 投稿日： 02/02/19 00:26 ID:l1zIMumm

>>126
smもってないんで…

とにかく
天チョー様ありがとうございました！

134 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/19 01:36 ID:OLGxrF1h

天チョー!質問です。
よくエンジンのボアアップの作業工程でスリーブ打ちかえてボーリングって言葉を聞くのですが
これってどういう事でしょう？
通常スリーブってそのピストンのサイズに合わせた物を入れるものではないんでしょうか？
アフォな質問で申し訳無いんですがよろしくお願いします。

135 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/19 01:59 ID:MeexjIYV

>>132
各回転稼動部から発せられる振動を消すのがバランサーの役割です。
これを取り除いてしまうと激しい振動が出るでしょう。
よって通常であればデメリットが出ることしか思いつきませんね。

>>134
それは汎用スリーブで肉厚があるタイプのことでしょう。
純正エンジンの純正スリーブでも肉厚が十分あるタイプならば、
ボーリングをして、仕上げのホーニング工程を経てオーバーサイズピストンを入れる事もあります。
しかし、入れたいピストンに対して純正スリーブ厚では足りない場合。
その時はシリンダーブロック自体をボーリングして
スリーブを打ち替えます（径の大きな物に）。
そしてそのスリーブに対して必要ならばボーリング、ホーニングとなり、
不必要であればホーニングでの仕上げとなります。

136 名前： Zep550 投稿日： 02/02/19 11:21 ID:crNgCaiC

>>123
＞アルゴンで埋めなおして〜最適なＳ／Ｖ比に詰めていくのです
その最適な形状がどんな形かが解らない…やっぱ鏡面だけでヤメときます。

＞ポート加工をしてみては如何でしょうか？
むやみに広げても逆効果と聞いたので手を付けていませんでした。
でもEX側穴径はマフラーG/K内径より明らかに小さいので広げて見たい気はします。
豪快にガバッと削っちゃって良い物かわかりませんが少なくともガイドは
削らずに残したほうが良いですよね？

あとバルタイについて質問なのですが
高回転を狙ってIN側のみヨシムラの指定値よりも若干ですが遅らせて組んでいます。
これは多少の効果はあったのですがEX側はどっちに振ってもイマイチ体感できません。
EX側に関してはどっちに振るとどうなるというセオリーは無いのでしょうか？

137 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/19 11:47 ID:LlNyFzsp

質問です。

最近よく見る「アースイングシステム」なんですが、
どうゆう仕組みなんでしょうか。
４ｓｔ用しか見ませんが、効くとしたら２ｓｔにも有効なんでしょうか？

138 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/19 12:12 ID:CEyPoDVF

>正直な話し、凡その特性を狙う為の計算方法はあります。
>が、しかし。この計算式がレーシング屋の命になるので
>この場で公表することはチョット。すみません。

、、、ぷぷ

139 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/19 12:53 ID:qxBogh+B

耐久性テストってどれぐらいしてるのでしょうか？
排出ガス規制や騒音規制についてクリアしてるのでしょうか？

140 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/19 13:17 ID:DXd6Ty7i

>>136
その通り、無闇にポート拡大をするのは怪我の元ですね。
理論実績等が無い場合、ポートの段付き修正程度で収めるのが無難で、
最も効果の高い加工方法であるとも言えます。
バルタイに関しては使用する回転域、ＩＮ／ＥＸカムのプロフィール等の微差で
多くの状況が変わりますので、確固たるセオリーは無いと思います。
参考になるかはわかりませんが、あえて言うなれば
エキゾースト側のタイミングを２〜５°程度早めれば
高回転域でのパワーの落ち込みが解消される傾向になります。
しかし、それでも改善されないようであればインテーク側のタイミングを
メーカー推奨値まで戻すことをおすすめします。
そして再びエキゾースト側の調整という感じでしょうか。
それでも納得がいかなければ、それはそのカムの性能限界と思っても良いでしょう。
圧縮比が１２：１もあるのですから、さらに上のパワーフィーリングを求めるなら
ＩＮ／ＥＸともにもう少し上のカムに交換するのが適切なのかもしれません。

141 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/19 13:20 ID:DXd6Ty7i

>>137
簡単に言えば電気の通り道を増やして
電圧、電流等をしっかり流すということです。
理屈的には４サイクル、２サイクル、ディーゼルエンジンなど
どのエンジンでも効果がありますね。

142 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/19 13:34 ID:DXd6Ty7i

>>139
部品単体では設計段階で基本剛性をクリアしたものを使用しています。
しかし、それらがエンジンという集合体になった場合、
予期せぬ部分が破損することもあります。
次にその破損部分を強度の高いものに交換してトラブルを回避するのですが、
今度はその関連部分のパートに負担が掛かり、そこが破損してしまいます。
そこで再び補強・・・・・と繰り返すこともあります。
が、そのようなエンジンは基本的な強度ポテンシャルが低い失格エンジンです。
そうならないようにデータの積み重ねがあって、
そこに新素材、新機構等を導入して基礎体力の高いエンジンを作っているのです。
実戦で使うエンジンは実戦が耐久テストみたいなもので、
レース後にクラックの有無や磨耗度、クリアランスの測定、歪み検証などで
次からのデータとするのが通常だと思います。
レーシングバイクの騒音規制等は
各カテゴリーで決められたレギュレーションに沿って対策するしかないでしょうね。

143 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/19 18:14 ID:dGb9TheL

さすがチョーナー。厨房だけあって時間有りすぎるから答えまくりだね！

質問入る
↓
ぐーぐる検索
↓
ナイスな答え発見！
↓
自分なりにアレンジの後書き込む
↓
誉められる。ＰＣの前でニヤニヤ

前スレにも書いてあったけどこんな所ですか、、、

144 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/19 18:25 ID:BJxizbJn

煽りは完全無視でよろしく。

145 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/19 18:33 ID:S7Rax52Q

>>141
ディーゼルエンジンには効果ないんじゃァ？

146 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/19 18:36 ID:ELOCplB2

>>143
検索しているのか？
タイミング良く質問したときの返事の早さを見ると、検索では
間に合わないような気がするのですが。

147 名前： もしやキミのことか？ 投稿日： 02/02/19 18:53 ID:R2YWimT8

>>143

名スレ立つ
↓
過去ログ検索
↓
情報収集
↓
煽る
↓
誰かが釣れる。ＰＣの前で胸躍る

いつも思うのですが、こんなところですか、、、

148 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/19 19:03 ID:2lDKilHk

145、インジェクタ−や燃ポンの作動は電気だからの、
点火プラグがなくても効果が無いとも言い切れんのじゃよ

149 名前： ＢＴ 投稿日： 02/02/19 19:13 ID:aTS62lz6

>>148
ディーゼルは機械式燃料ポンプ＆インジェクターです。
一部電子制御の物もありますが。

150 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/19 19:13 ID:X1aOZVju

天国のチョーナーさん、こんにちは。
質問があります。よろしくお願いします。

イグニッションコイル・プラグコード・プラグキャップの
社外品への変更を考えています。
プラグコードの長さはノーマルと揃えるとして、
他に気にしなければいけない所等ありますか？
コイルの抵抗値や巻き数の比率なども調べるべきでしょうか？
それともさほど気にしなくとも良いのでしょうか？

151 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/19 19:21 ID:hiKoqX62

>>150
抵抗値等の異なるイグニッションコイルでは、
正常に動作しなくなるでしょうね。
純正を基準として約１５％の増減までは反応しますが、
おすすめという訳にはいきません。
その車種用でラインナップしているアフターのコイルならば問題ないと思います。
どうしても汎用品で済ませたいならば、そのバイクと同等の抵抗値のコイルを
見つけるのが無難だと思われます。

152 名前： CBR-RR 投稿日： 02/02/19 19:31 ID:qCDpd2sw

天チョーさま、こんばんは。早速質問させていただきます。
バイクはCBR250RRなんですが、原因不明でシリンダー内がガソリン漬けになってしまいました。
（恐らく上を向いてるキャブの何かが壊れたせいかと思いますが）
そうなってしまったエンジンはもう駄目でしょうか？
ガソリン抜いてオイル交換くらいでは直りませんか？

153 名前： 150 投稿日： 02/02/19 19:33 ID:X1aOZVju

そうですか、、、解りました。
地道に探そうと思います。
テスター持って解体屋と馴染みのバイク屋に行ってきます。
ありがとうございました！

154 名前： ＸＲＳＭ ◆XR6OOql6 投稿日： 02/02/19 19:36 ID:eg+D+h/W

質問です。

単気筒の場合、クランクのバランス取りってどうなのでしょう？
(方法、効果共に)

等間隔爆発の多気筒エンジンなら単純にクランク単体のバランス取りと
コンロッド、ピストンの重量合わせで効果ありそうですけど。

例えば、ボアアップなどでピストン重量が増加した場合、クランクに重金属
のウエイトを埋め込むなど、バランスを取ったほうがよいのか？など。

とにかく、単気筒の場合何を基準に考えると良いのか、よく解らないので、
教えていただけると嬉しいです、よろしくお願いします。

155 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/19 19:36 ID:hiKoqX62

>>152
いえ、修理すれば別に大丈夫ですね。
修理内容としてはキャブレターのオーバーホール、
エンジンオイルの交換、プラフの点検（交換の場合も）だけでいけると思います。

156 名前： CBR-RR 投稿日： 02/02/19 19:38 ID:qCDpd2sw

>>155 天チョーさま

早速のご回答ありがとうございます。
未熟な質問で申し訳ないですが、プラフとはなんでしょうか？

157 名前： 書斎派 ◆MoNKEyvM 投稿日： 02/02/19 19:39 ID:SuCrq/Zz

天チョー氏
>>152に便乗なんだけど、
セルで廻した程度でオイル（ガソリン？）ハンマーの心配は
ないんでしょうか？

>>156
プラグのタイプミスでしょ。

158 名前： ＸＲＳＭ ◆XR6OOql6 投稿日： 02/02/19 19:39 ID:eg+D+h/W

>>156
「ブラグ」の入力ミスでは？(w

159 名前： CBR-RR 投稿日： 02/02/19 19:45 ID:qCDpd2sw

>>157 >>158
まぢめに解らなかったです（笑
ご回答ありがとうございます。

160 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/19 19:55 ID:hiKoqX62

>>154
クランクのバランス取りには二つあると考えます。
まずは物理的な重量を揃える静的バランス。
対して稼動時のバランスを司る動的バランス。この二つです。
ボアアップ等でピストン重量が増加した場合、
確かにクランクウェイト部に銅タングステン等を埋めこむ手法があり、
また、その効果も期待できます。
というのも、動的、静的の両方のバランスを完璧に出すのは現実には困難なのです。
そこで妥協という事になるのです。
つまり、重量物を埋め込むことで「バランス」ではなく、
「バランス率の向上」を取っているのです。
そして、単気筒の場合、マルチエンジン等と違って、爆発と爆発までの間隔が大きいので
ウェイトを重たい方でバランスさせることで
厚みのあるトルク感を出すことが出来るようになります。
これはフライホイールを重くした時と同じような効果があるということです。

161 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/19 19:57 ID:hiKoqX62

>>156
「プラフ」。すみませんでした。正しくは「プラグ」です。
笑かせてしまった皆様にもすみません。

162 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/19 19:59 ID:hiKoqX62

>>157
物理的にはハンマー効果もあるのでしょうが、
セルモーターの回転域ならば重大なトラブルにはなり得ないでしょうね。
実験したことがないので確証ではありませんが。

163 名前： ＢＴ 投稿日： 02/02/19 20:10 ID:aTS62lz6

>>157(書斎派氏)
クルマで実践した事があります。
結果…　セルは一切回りませんでした。
ハンマーは勢いで回る事で破壊してるようです。

164 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/19 20:13 ID:hiKoqX62

>>163
なるほど。ある意味チャレンジャーですね。
＞勢いで回る事で破壊してるようです。
納得の御返答で御座います。

165 名前： 書斎派 ◆MoNKEyvM 投稿日： 02/02/19 20:14 ID:SuCrq/Zz

>>162 天チョー氏
>>163 BT氏
回答有り難う御座います。
納得しました。
自分も機会が有れば実験してみようと思います(w

166 名前： ＸＲＳＭ ◆XR6OOql6 投稿日： 02/02/19 20:46 ID:eg+D+h/W

>>160
回答ありがとうございます。
単気筒は難しい・・・

167 名前： CZ150R 投稿日： 02/02/19 22:07 ID:ITY5ePRM

ここってオモシロイですね。天国のチョーナーさん、頑張って下さい。

168 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/19 23:03 ID:wIa7hN3P

皆様 爆発､爆発言ってますが
爆発していたらアルミニウム合金くらいだと
簡単に溶けてしまいますよ w

169 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/19 23:12 ID:XsI4OZUL

>>168
皆そんなこたぁ理解した上で話てると思うけど。
つーかギャグのつもりでした？

170 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/19 23:24 ID:wIa7hN3P

>>169
へー じゃあ爆発と燃焼の違いを正確に教えてみてください
って大変よく分かってる>>169には簡単すぎたかな？

171 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/20 00:00 ID:fqReKDtp

初歩的な事をお聞きしますが
油面が通常より上がっていたり下がっている場合は
バイクの症状としてはどんな風になるのでしょうか？
油面の高さをチューニングする事はあるのでしょうか？
よろしくお願いします。

172 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/20 00:00 ID:iA1EO6LH

>>170
なんか子供だね・・・。

173 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/20 00:05 ID:wNIsvQcf

爆発と燃焼の違いが正直に言って俺にはわからないYO!
172もわからないんだったら聞けばいいのに
そうやって大人ぶる無知な人ってｲﾀｲですよね

174 名前： damien 投稿日： 02/02/20 00:09 ID:9hdjnymx

化学的に言えば酸化。酸素と結合することで熱を発生しますね。
ゆっくり酸化→さびとかホッカイロがこれ
燃焼→炎を伴って大きな熱を発生
爆発→急激な燃焼で衝撃波を伴う

ってことでよろしいか

175 名前： 774R-Z 投稿日： 02/02/20 00:41 ID:rpLuGpsI

ダイナミックバランスとスタティックバランスについて教えて下さい。
静的に釣合っていれば遠心力も釣合うと思うのですが。

176 名前： 168 投稿日： 02/02/20 00:42 ID:o6Q4PkY2

>>174
素晴らしい！>>169=172には分からなかったみたいですね
正確には
簡単にいうと気体の酸化膨張「爆轟」と「爆燃」に分けられます
火炎だけのものは「爆燃」
衝撃波を伴うものが「爆轟」と成ります
そこにある確固たる違いは膨張速度に有ります
最も速い「爆燃」は水素が持っていて膨張速度は20m/s位である
「爆轟」になると膨張速度は音速をはるかに超え2000m/sとか4000m/sともいわれる

要約
燃焼(爆燃)＝膨張速度が音速以内の酸化膨張
爆発(爆轟)＝膨張速度が音速を超え衝撃波を伴う

内燃機関でいうデトネーションは「爆轟」になる
デトネーション=異常燃焼､異常爆発

ということ

わかったか？>>169=172
わざわざ日付ずらしてID変えてる厨房君

177 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/20 00:53 ID:RONL5EVi

↑
ぐーぐる検索そのまんまじゃん（ｗ

178 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/20 00:59 ID:o6Q4PkY2

>>177
どこそれ
ソースきぼん

179 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/20 01:04 ID:hoFBxNDD

ココかな？
http://www.trpg.net/ML/kataribe-ml/21400/21473.html

180 名前： 168 投稿日： 02/02/20 01:05 ID:o6Q4PkY2

一応､爆発物取り扱いの免許取った時の勉強と
参考書が漏れのソースなんだけどなぁ

181 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/20 01:06 ID:sPFVBGqW

>>171
油面が規定値よりも上がっていると、カブリ症状が出て、
下がっているとガス欠症状が出る傾向となるでしょう。
０．０１ｍｍ単位で調整という意味のチューニングはしますが、
稀にここを弄ってセットを出す方もいるでしょうが、
俺の場合、基本的に性能等向上のためのチューニングとしては触りません。

182 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/20 01:07 ID:2OvEEou5

くだらない、煽り愛は無しの方向で。
解らないことは、解らないで意地の張り合いはやめようね。

183 名前： 168 投稿日： 02/02/20 01:07 ID:o6Q4PkY2

どうやらそこのソース元と漏れの参考書一緒みたいだ､､､
ｳﾂﾀﾞｼﾉｳ

184 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/20 01:09 ID:OTzrUZ/i

>>179-180
根っこのソースは同じなんだろ。
やめやめ。

185 名前： damien 投稿日： 02/02/20 01:09 ID:9hdjnymx

固有振動数の発生を考えてダイナミックバランスを取る
と、考えてよろしいかな。

186 名前： 172 投稿日： 02/02/20 01:16 ID:zpy+uzXl

でわ>>176君に質問
爆発ならばアルミニウム合金くらい溶けるほどの熱量発生
燃焼ならば問題なし
さて、その違いなぜなのでしょう？
同じ質量の物質が同じ化学変化(この場合どちらも酸化)を同じ時間内にする場合、
発生熱量は同じだと思われるのですが。
同じ時間内と言うのは、1回の爆発(燃焼？)での話ではなくて、
1分間に何回爆発(燃焼？)したかって意味ね。
ちなみに、爆発の方が燃焼速度が速いから熱量多いとかいう
アフォな回答はご遠慮願います。
もうちょい言うと、君の言う衝撃波でエンジンが壊れるとかいう
アフォな回答もご遠慮ねいます。

ちなみに169は172とは違いまっせ。

187 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/20 01:18 ID:sPFVBGqW

>>175
静的バランスが取れていれば、確かに遠心力が掛かっても釣り合います。
しかし、少なからずやクランク等は、たわんだりネジれたりするものです。
さらに極小ではありますがクリアランスというものも存在します。
そのネジレ等は回転数によって大きくなったり、小さくなったりします。
その最たる整数倍のネジレ振動が小さくなるように動的バランスを取るのです。
>>185氏の言われていることがまさにピンポイントであります。

188 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/20 01:27 ID:bweLnxi8

＞＞１８６
膨張する速度が違えば固有エネルギー量も違うから当たり前なんでは？
ここ読んだだけだからよく知らないけど

189 名前： 774R-Z 投稿日： 02/02/20 01:29 ID:rpLuGpsI

>>187
なるほど。なんとなく分かりました、サンクスです。
かなり高度な事に聞こえますが、
後から削ったりしてバランスを取れるモンなんですか？

>>185
ピンポイント過ぎて良くわかんなかったです(ﾟwﾟ

190 名前： damien 投稿日： 02/02/20 01:30 ID:9hdjnymx

>爆発ならばアルミニウム合金くらい溶けるほどの熱量発生
>燃焼ならば問題なし
>さて、その違いなぜなのでしょう？

発生するカロリー？ジュール？が同じだとしても
熱伝導速度に問題が有るからでないかな。

分厚い鉄板をアセチレンであぶって融点との均衡が崩れ始めると
表面が先に融けるっしょ。

191 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/20 01:34 ID:sPFVBGqW

>>189
静的、動的の双方を完璧に取るのではなく、
妥協した上で「バランス率の最適化」を図るのが一般的な手法です。
内燃機加工屋さんがその道のエキスパートなので問題無く加工できるでしょう。
一生懸命書いているのですが、筆下手で上手く伝えられなくてすみません。

192 名前： damien 投稿日： 02/02/20 01:35 ID:9hdjnymx

＞１８９

運動する（回転）するものには自身が共振を起こす部分（回転数とかヘルツ）が出てきます
それを固有振動数って言いますねん。

それを更に高回転へシフトさせたりするのに使われる手法が
ダイナミックバランスですな。

と、記憶してたりする。

193 名前： 774R-Z 投稿日： 02/02/20 01:43 ID:rpLuGpsI

>>191-192
解りました。ありがとうございました。

194 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/20 01:50 ID:iMdOQWX4

リアル消防的質問でスミマセソ、
４０年位前のホンダＲＣなんかは２５０でも
１８０００/６０ｈｐなんつー冬至で考えれば
アフォみたいなパワーが出てるじゃないですか。

新同の、ＣＢＲ２５０ＲＲエンジン使ったら
ある程度耐久性も考えてレブ、馬力どのくらい逝きそう？

195 名前： damien 投稿日： 02/02/20 01:53 ID:9hdjnymx

Ｒ６でリッター２００ｐｓ実用ですから

自分で計算してみてチョ

196 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/20 01:57 ID:sPFVBGqW

>>194
ピークパワーオンリーで、トルク、パワーバンド等の特性を
極ピーキーなものにすれば同等かそれ以上まではいくでしょうね。
例えば６５ｐｓ／２１０００ｒｐｍみたいなエンジンが。
しかし、この排気量からこのようなパワーを出すようなチューニングをすると、
先にも書いたように、恐ろしくパワーバンドの狭いエンジンになるでしょう。
それに付随して８速とか１０速ミッションでも製作すれば現実として捉えられますが、
ストックのミッションではかなりキツイでしょうね。
ＰＳ：個人的にこういう考え＆質問大好きですネ。

197 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/20 02:02 ID:iMdOQWX4

１気筒あたりの燃焼効率なんかを考えたり、ピストンとか
交換周期削るとかしたらなんとかもうちょっと逝けないカナ？

198 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/20 02:06 ID:iMdOQWX4

１９７は、５０馬力だとしら（゜Д ゜;)
・・・ってことだったんで流しでｗ

199 名前： KD海苔改め鬱な藁人魚 投稿日： 02/02/20 02:09 ID:AKJMBssH

>>天チョーさま初めまして
当方KDX220SR（PE28）なんですがRMX250SのPWK33をつけようとしています。
KDX220R（PWK33）のインシュレーター、リード、エアクリーナーボックス
を持ってるので物理的には問題ないのですが、キャブのセッティングパーツは
全然別物と思われます。
あなたでしたらどのようにセッティングを出していきますか？

200 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/20 02:14 ID:iMdOQWX4

＞ピークパワーオンリーで、トルク、パワーバンド等の特性を
＞極ピーキーなものにすれば同等かそれ以上まではいくでしょうね。
＞例えば６５ｐｓ／２１０００ｒｐｍみたいなエンジンが。

・・・そんなエンジンのエキゾーストを聴いてみたい（ﾜｸﾜｸ

201 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/20 02:20 ID:g9imB5+S

ＲＺＶ500なんですが耐久性を犠牲にしない
虫のいいチューニングはありますか？
直線でＲ−１を置き去りにしたいです
予算100万ぐらいじゃだめですかね

202 名前： カウボウイ 投稿日： 02/02/20 02:21 ID:IijY4PJb

一生懸命ピストンを削って重量合わせをするよりも、
ピストンピンの端っこをほんのちょっと削ってやったほうが
全然効果的だと思うんですが、皆さんどの変を削っておられますか？

203 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/20 02:30 ID:gBYWTdo1

>>199
まずはＲＭＸ２５０Ｓ用のストックのまま装着して、
そのままエンジンを掛けてみます。
恐らくゴボゴボでまともに走らないと思われますが、
必ずしもそうなるとも言えません。その状況を見て、やはり濃いようでしたら
そこから序々に薄くしていく方法を取ります。
はじめにメインジェット系を探って上を出し、
段階的に下の回転域を合わせていくでしょう。

204 名前： KD海苔改め鬱な藁人魚 投稿日： 02/02/20 02:40 ID:AKJMBssH

>>203
レスありがとうございます。なるほど。
スライドバルブのカッタウェイとかはやっぱ変えないですよね？

205 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/20 02:42 ID:gBYWTdo1

>>201
Ｒ−１もかなり速いバイクなので、なかなか難しいですね。
ＲＺＶ５００エンジンはやったことがないので詳細は曖昧ですが、飽くまでも凡例として。
トータルでバランス良くパワーアップすることが前提ですが、
まずはキャブレターを輸出仕様よりもワンサイズ以上大きい物に変え、
ポート位置を若干上げ、横に広げてあげます。
次に吸気ポート形状変更、掃気ポートの形状変更、１次圧縮を高めます。
２次圧縮も高める方向でしょう。
そしてチャンバー。これは文字で表すのは困難ですが、
高回転域でガスの戻り特性がきちんとミートするタイプを製作します。
飽くまでも机上の空論に過ぎませんが、
これらの加工で１４０〜１５０ｐｓは出て頂かないと。という感じでしょうか。
作り物は別としても、その他の加工等を全て自分でやって
失敗せずに１発で決まったと仮定すれば１００万円で収まるかどうか。
お店の価格は判りませんが、全部お店任せだと予算的に無理があるかもしれませんね。

206 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/20 02:46 ID:gBYWTdo1

>>202
俺の場合（市販エンジン）はピストンピンは削らないです。
レースエンジンでは削りシロなどは設計段階からして、既にありません。

>>204
初期の段階でカッタウェイは変えないです。
一通りのセッティングが出て、そのフィーリングが気に入らなかった場合ならば、
カッタウェイの変更もあるでしょうね。

207 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/20 02:47 ID:g9imB5+S

>>205
各SHOPに問い合わせてみます　Thanks！

208 名前： KD海苔改め鬱な藁人魚 投稿日： 02/02/20 02:55 ID:AKJMBssH

>>206
なるほど。なるほど。
勉強になったッす。ありがとうございました。

209 名前： 書斎派 ◆MoNKEyvM 投稿日： 02/02/20 02:58 ID:PYHiNmDv

今月号のモトメンテナンス誌に
旧スレで話題になった結晶塗装とガンコートの記事有り。
簡単な解説も掲載されているので、暇が有れば読むと吉。

210 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/20 03:03 ID:tZSD14EH

天チョー様： 質問です。

アプリリアのミッレというバイクでは、エンジン停止前に空ぶかしを
しないとスタータクラッチが破損する可能性があるそうなのですが、
そのような可能性が本当にあるのでしょうか？

よろしくお願いします。

211 名前： 書斎派 ◆MoNKEyvM 投稿日： 02/02/20 03:08 ID:PYHiNmDv

>>210
それはこっちで訊いた方がいいんでない？
アプリリア「aprilia」総合
ttp://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1007817671/

#本当に壊れるのなら、そのメカニズムも気にはなるが。。。

212 名前： 168 投稿日： 02/02/20 10:00 ID:q4I/CL1U

もうこれについて書くのやめようと思ってたんだけど
どうやらﾃﾞﾑﾊﾟが釣れてるようなので

188と190でほぼ終わってるが

>同じ質量の物質が同じ化学変化(この場合どちらも酸化)を同じ時間内にする場合、
>発生熱量は同じだと思われるのですが。

同じなら同じだろ？ﾊﾞｶか？同じ物比べてどうすんだよ w
なんらかの条件が変わらないと爆発しないで燃焼するのが内燃機関だ

>同じ時間内と言うのは、1回の爆発(燃焼？)での話ではなくて、
>1分間に何回爆発(燃焼？)したかって意味ね。

なんで一分間なの？一回でいいじゃん w
だいたい日本語変だよｵﾏｴ w

>ちなみに、爆発の方が燃焼速度が速いから熱量多いとかいう
>アフォな回答はご遠慮願います。

188と190読め
エネルギー量が違えば熱量も変わる

>>186よ
もう少し物理と化学の基礎を覚えた方がいいぞ
そういう疑問を持つんなら必要だ
あと日本語も覚えた方がいい w

213 名前： マハライダー 投稿日： 02/02/20 10:52 ID:Tp8bKNcb

ちゅうなあ様。毎度お世話様です。

キャブレターの温度に適温というのはあるのでしょうか。

ヒーターがあったり、直４では断熱材で熱を遮断している物もみました。
教えてくだされい

214 名前： セニョ ◆NINJAhcA 投稿日： 02/02/20 12:24 ID:TYHlSI9+

>>213マハライダーさん
キャブのヒーターですが、郵政カブなどの実用車に多く採用されています。
真冬の寒い時期はキャブレターを予め温めておくと、効率よく霧化されるからです。
直４の断熱材は、真夏時のキャブのパーコレーション予防です。

エンジンの熱でキャブレター内のガソリンが沸騰してしまうのを防ぐ目的で断熱材
でキャブレターを保護します。（”キャブヒートガード”とも云います）
マハライダーさんが見た、キャブヒートガードを装着しているバイクは大排気量の
空冷バイクか油冷バイクではありませんか？
その手のバイクは発熱量がハンパではなく、真夏時だけでもキャブヒートガードは
必需と云えます。

　＃間違いがありましたら、ご指摘ください。

215 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/20 14:11 ID:qqfVI/Rs

>>210
すいません。その件について情報を持ってないです。
>>211氏が紹介されている所での質問が適切かと思われます。

>>213
言いたかったことは全て>>214氏が仰っております。
「適温」について、強いて言えば
「パーコレーションが起こらない範囲で、気持ち高めの温度」で
キープされていれば混合気の霧化が促進されるでしょう。この位ですかね。

216 名前： ＸＲＳＭ ◆XR6OOql6 投稿日： 02/02/20 21:50 ID:AjqrIGfb

こんばんは。

チューニングエンジンの暖気って、どういう所に気を付けるといいでしょうか？
鍛造ピストン車は、クリアランスの関係もあって充分な暖気が必要とか聞きますが、
低回転で長く回すと油圧不足でカムのカジリを誘発するとか聞いたことがあります。
だからといっていきなり高い回転で回すのも怖いし・・・
目安となる回転数とか時間、油温などあれば知りたいのですが。

217 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/20 22:36 ID:f6Wovx1r

川崎はカムにオイル穴あけにゃだめ

218 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/20 22:41 ID:CEn4XjoJ

ﾁｮｰﾅｰ様､聞いてください
某ケ○ソーの出してるバ○ダンKITなんですが
あれはただ単にリセッティングしてるだけのような気がするんですが､､､
僕が一生懸命出したセッティングとほぼ変わらないニードル形状だったり
乗ったフィーリング､燃費などほとんど変わりません
どうなんでしょう？
ちなみにあの大変高いジェット(4800円？)の原価は5円位だそうです

219 名前： ＸＲＳＭ ◆XR6OOql6 投稿日： 02/02/20 22:49 ID:AjqrIGfb

>>218氏に便乗。
ダイノジェットって、どうなんでしょう？
ttp://www.dynojet.co.jp/maker_html/dj_kit.html

チョーナー様に限らず、詳しい方がいらっしゃったらご意見を伺いたいのですが。

220 名前： 2ストチューナー 投稿日： 02/02/20 23:10 ID:P41XKOtW

>>214-215
キャブのヒーターは効率よく霧化させる為の物ではありません。
あくまでアイシング対策です。
キャブを暖めると逆にガソリンを蒸発させて、ガソリンの美味しい所を
捨ててしまうようなものです。

221 名前： 2ストチューナー 投稿日： 02/02/20 23:12 ID:P41XKOtW

>>218
そのとおりです

222 名前： 2ストチューナー 投稿日： 02/02/20 23:28 ID:P41XKOtW

爆発、燃焼、どっちだっていいじゃないですか。
特に区別してないですよ。
エンジンでは爆発行程とも燃焼行程とも表現しますから。

223 名前： damien 投稿日： 02/02/20 23:34 ID:jVgCUATe

爆弾キットは独特の形状のＭＪと先端の平らなＪＮから構成されています。
ＭＪの３方向の穴は工業用煙突と同じで内部の流速を上げ、レスポンス向上
させる為の物と考えられます。
また、ＭＪ内にガソリンを蓄える量が多くなるため、更にアクセル開閉に対する
レスポンス向上につながるようです。

平坦なＪＮは流速の上がったガソリンを飛散させるためのようです。
又、企業秘の表面処理でＮＪ表層でのガソリン剥離を促しているそうです。

２サイクルの場合、空吹かしでもレスポンス向上が見られますが、拙の鈍い感覚では
４サイクルＣＶキャブでの変化は感じられませんでした。

また、大多数の仕様に基づいての製品なので体感できる方と出来ない方がいるようです。
ご自分の車両の仕様を問い合わせして再セッティングしても良いかと思われます。

又、ＭＪの独特の形状のおかげで同じ口径のＭＪでも吐出ガソリン量が少々多いかと思います。
例ＣＲＭ２５０ＲＭ　ＭＪ１２８→爆弾ＭＪ１２５

ちなみに近い仕様のＪＮは見た目では同じに見えます。
その違いがわかるなら下町のスーパー職人ですよ。

原価も開発から何からと考えれば５円はないでしょ。
アルミなんてキロ１００円だもの。

224 名前： 2スト馬鹿 投稿日： 02/02/20 23:39 ID:uLlBGf8F

ＭＪの方は効果があったエンジンもありましたが、ＪＮは良くなかったですね。
ＭＪの方も極端に効果が上がるエンジンは少ないと思われます。

225 名前： 2ストチューナー 投稿日： 02/02/20 23:51 ID:P41XKOtW

＞ＭＪの独特の形状のおかげで同じ口径のＭＪでも吐出ガソリン量が少々多いかと思います。
＞例ＣＲＭ２５０ＲＭ　ＭＪ１２８→爆弾ＭＪ１２５
この表現は変ですね。
メインジェットの番手は穴の大きさで変わりますが、あくまで流量を基準にした穴の大きさなので
同じ流量なら同じ番手でなければいけない。

226 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/20 23:59 ID:zKQ3v/YR

こんな良スレがあったのか。
で結局爆弾キットって効果あるの？

227 名前： ＭＢＸ８０ 投稿日： 02/02/21 00:00 ID:ELyPs/c5

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228 名前： 218です 投稿日： 02/02/21 00:01 ID:YZPCoFdj

>>223
メーカーの口上書きはどうでもいいのです
ニードルはﾐﾂﾄﾖのﾏｲｸﾛｹﾞｰｼﾞ(半年に一度ですがメンテ)での計測です
当然ですが目測では有りません(先端の平面部､表面処理はありませんが)
表面処理やｼﾞｪｯﾄの恩恵(番手は違っても)を実際感じた人を知りません
僕もその一人ですけど
結局ただのリセッティングで同じレベルに持っていけるという事でいいですか？
ｼﾞｪｯﾄの番手ｳﾝﾇﾝぬきで

原価の件ｽﾏｿ、材料原価の事です

229 名前： damien 投稿日： 02/02/21 00:01 ID:6J8Arn7G

＞２２５

いやあ、鋭いですね。
ニュアンスが伝わればと思ったんですがごまかしは駄目ですね。
すいません。

230 名前： damien 投稿日： 02/02/21 00:07 ID:6J8Arn7G

メーカの口上ではなく、自分なりの考察ですョ。
先端が平坦ではないＪＮも有ったんですねぇ。これは知りませんでした。

結局、アタリかハズレかは付けてみなアカン。って事が自分の結論。

金銭的に余裕があればチャレンジっすね。

231 名前： 218です 投稿日： 02/02/21 00:08 ID:YZPCoFdj

>>225
おお！
そうですよ！流量！忘れてました
流量検査合格の証があるですよ
MIKUNI(なんか四角いやつ)とKEIHIN(Kマーク)には！

なんか関係ないっぽいのでｻｹﾞ

232 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/21 00:21 ID:43JM/3Xt

>>216
これといった決まりは無いと思いますが。
それなりにチューニングされたエンジンでも、ファーストアイドルがひと段落した後、
軽くスナップして油温が４０℃付近まできたら大丈夫でしょう。
それでも心配ならばソロリソロリと走り出していけば、
まずトラブルには直結しないと思われます。

>>218
使ったことがないのでわかりません。

>>219
俺は情報をもっておりません。

233 名前： ＸＲＳＭ ◆XR6OOql6 投稿日： 02/02/21 06:30 ID:R8yzrnjT

>>232
回答ありがとうございました。

234 名前： マハライダー 投稿日： 02/02/21 14:21 ID:Aol3aqg2

爆団キットですか。一度だけ使ったことあるけど、プラグをスピリットファイヤ
（一番好き）など変えるライト・チューン程度と思うべし。

235 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/21 16:34 ID:zibb3k+m

それにしては高すぎるよね
ﾊﾞｸﾀﾞｿって

236 名前： あほか 投稿日： 02/02/21 16:40 ID:teo7ukD0

>>227
ｷﾓｯ
　 ∧＿∧　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　（　−Д−）＜　　マジキモイ
　（ つ ⊂ ）　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 .）　 ）　）
　（_＿）＿）　　　　　（−д−）ｺｳｿｸﾆｼﾈﾖｷｻﾏ

237 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/21 19:30 ID:8pGRcM6l

>>236
オマエモナー

238 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/21 19:44 ID:f9JVJRye

天チョーさん、大変板違いな質問で恐縮ですが、
エンジンチョーナーとしての意見を聞かせてください。

車の社外品ブローオフバルブですが、
メーカー曰く”タービン保護”や”レスポンスアップ”、”サウンドアップ”を
謳っておりますが実際の所はどうなんでしょうか？

実際付けて見ると、確かにレスポンスは良くなっていますが
大気解放後はかぶってしまってアフターファイアーが出ます。
やはりエンジンにはよくないのでしょうか？

239 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/21 21:34 ID:mMM1N2gh

空ぶかしでキレイに吹ければ、
キャブセッティングは出てるとみなしてよいですか？

240 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/21 21:59 ID:wGxZ3ZlT

>>239さん
まぁまぁ出てるって感じ程度でしょうな。
例えば、姉ちゃんのオＸコをパンティーの上からすっと触ると、「あぁん」とかレスポンスする訳や。
おっ、こりゃエエ器じゃの〜とピーンと来ると。
で口説いて押し倒しいざ突入！・・・すると、さっきまで感じたエエ具合ってのが
それほどでもなかったり、ちょっと角度とか速度とか工夫した方がエエっちゅう場合もあるわけね。

ま、なれてくりャ、最初の段階でよさげってのがピーンと来るから空ぶかしでもある程度の
セッティングにはなるけれど、やっぱ実際に乗っかってみた方がエエね。
んじゃ

241 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/21 22:17 ID:2tLHU+x+

>>天チョーさん
シングルやツイン用のサイレンサーで
内部がストレートになっているやつ、メガホンになっているやつ（特に昔のレーサー）
もしくはメガホンで後端部に絞りが入ってるやつ、色々ありますが
どのように違うのでしょう？
自分のバイクのマフラー製作の参考にしたいのでよろしくお願いします。
なお、バイクは空冷のＢＭＷで1000ｃｃです。
高回転が気持ちよく吹けて、低回転のトルクもそこそこにしたいです。

242 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/21 23:07 ID:HIXfsyT2

>>241
http://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1010651535/l50
こちらにそれらしい事が書いてあったような､､､
うろ覚えですｹﾄﾞ

243 名前： 241 投稿日： 02/02/22 00:07 ID:MbWnAqVT

>>242
ありがと、読んできたよ。
でも良く判らなかった。
良く見かける、ストレート、メガホン、メガホン+後端部に絞り
の三種類の傾向が知りたいよ（それぞれ狙いがあるとは思うのだが・・・）

244 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/22 00:07 ID:u7dT4g3K

>>225
>メインジェットの番手は穴の大きさで変わりますが、あくまで流量を基準にした穴の大きさなので
同じ流量なら同じ番手でなければいけない。

ミクニは流量を基準数字で、ケイヒンは穴径で表記する為、流量に対する表記が違うように
「ケイヒン♯１２５」と、「爆弾♯１２５」は「表記の仕方が違います」といわれれば、それまででは・・
よって、数字が同じでも流量は違うのじゃ・・・いい方に考えすぎ？？

245 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/22 00:20 ID:L96wP1/a

初めまして。
８７年のＦＺＲ４００Ｒをボア広げて排気量５００〜６００ほどにして
見た目はノーマルだけど加速で２ｓｔ２５０についていけるぐらいにしたいんですが
部品、工賃込みで２０万ほどと考えているんですけど、どうでしょうか？
ちなみに排気量アップのみでカム、キャブ等のパーツはノーマルでやりたいと思ってます（予算無いです・・
買い換えろとか言われそうですが愛着があるので煽らないで・・

246 名前： 241 投稿日： 02/02/22 00:21 ID:MbWnAqVT

>>244
俺も？？って思いました。
今使ってるデロルトは穴の径みたいです。
今入れてる＃１７５は1.75ｍｍかな（違うんかな？）
聞いた話じゃアマルとかミクニは流量らしい。

247 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/22 00:29 ID:VA6WnAI6

>>243
＞バイクは空冷のＢＭＷで1000ｃｃです。
＞高回転が気持ちよく吹けて、低回転のトルクもそこそこにしたいです

これだとストレートでパイプ太目で多少長めの物が良いのでは？
昔のレーサーみたいに中身からっぽのメガホンやリバース付きメガホンは
確かに変化があると思いますが消音効果を持たせ抜けのよい物にするとなると
結局ストレートになってしまいます
消音無視は公道でもサーキットでも現在は現実的ではないかも
ちなみに空っぽメガホンは高回転での伸びを狙って作られてます
リバース付きメガホンは中高回転がメインかと
ストレートは低回転から高回転そこそこ満遍なく
といった所でしょうか
まあ、長さ、太さによって全て変わってきますが

あとストレートだと長さ変更でのセッティングが楽です

248 名前： 241 投稿日： 02/02/22 00:47 ID:MbWnAqVT

>>247
三種類の中じゃストレートが一番消音効果が高いのですか。
言われてみれば確かにストレート＆グラスウールのやつって
結構低音でそんなにうるさくないですね。
とりあえず今度作ってみます。

249 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/22 09:26 ID:TBX+pTp9

天チョーさんが出てこないと初心者スレみたい。

250 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/22 11:33 ID:Eoz2FQA5

先日ちょっと疑問に思ったのですが
シリンダーをボーリングする際
指定クリアランスが０，０５のときノーマルのホーニング仕上げは細かめだと思うのですが
あえてノーマルよりも粗めにしようとしたときにクリアランスは指定のままでよいのでしょうか？
内燃機屋に相談すれば良いのでしょうが
天チョーさんの意見が聞きたいのでよろしくお願いします。

251 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/22 12:33 ID:ZyOh7Z1H

>>238
＞タービン保護
逆流を防ぎタービンシャフトの捻れを保護する意味はあるけど
抜けすぎると最悪タービンのオーバーレブを招くという事もありえる。

＞大気解放後はかぶってしまってアフターファイアーが出ます。
通常のエアフロ位置だと開放した分の空気も先にエアフロが計量しているからかぶるらしい。
それを防ぐ装置が車種別に出てたと思いましたけど。
つーか車板で聞けば？

252 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/22 17:41 ID:TyEMo1l5

>>241
まずマフラーの構造の違いによるメカニズムをザッと説明致します。
例えば集合部から出口まで「全て５０φ」で貫通しているマフラーの場合。
パイプ内を流れる排気ガスは、パイプ中央部よりもパイプ壁面を流れるガスの流速の方が遅いのです。
これは壁面抵抗によるものです。
そのままマフラー後方にガスが流れていくと、中央部と壁面との間の流速の違いが大きくなります。
すると、やがて排気ガスが剥離を起こしてしまい、そこが乱流となって排気効率を悪化させます。
よって、５０φの口径はあるのですが、壁面付近の乱流部を加味すると、
実行口径数は４０φとか４５φとなってしまいます。
無論、低回転域のトルクを狙って、そういう設定ならば良いでしょう。
が、とある回転数域で計算上、きちんと５０φの口径が必要というならばダメです。
では、どうしたらいいか？
数々の計算をして、排気ガス流速の違いによる、ガスの剥離ポイントを見つけ出します。
そして、その部位の直前から５０φを５２φ、５５φなどといったように拡大していきます。
これが吸気側でしたら太くすれば流速は落ちるのですが、
マフラー内ではガス膨脹途中なので、管径が太くなれば壁面のスピードを回復させる事が出来るのです。
これが計算されたメガホン構造というものです。
よって見掛け倒しの「ただ単に」メガホン構造にしているものでは狙った性能は出せません。
さらに言うならば、極端に太くするのもご法度です。極端に太くなるとそこでも剥離が起きてしまうからです。
直接のアドバイスにはなれませんが、参考になりましたでしょうか？
どの回転数領域で最大のパフォーマンスを出したいか、
という決意の元、製作検討するのが良いと思います。

253 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/22 17:53 ID:TyEMo1l5

>>245
チューニング費用についてですが、すみません。俺わからないのです。
どなたかショップの方がいらしたら是非レスしてくださいませ。
さて、ＦＺＲですが、ボアアップだけで６００ｃｃは厳しそうですね。
ボアピッチの関係で、そこまで広げるとウォータージャケットに穴が開くでしょう。
つまりボアピッチが許す範囲でのボアアップになるでしょうね。
それに対してノーマルカム、ノーマルキャブでも対応させることは可能だと思います。

>>250
クリアランスの設定はピストンやリングの材質、コーティングの種類でも変わります。
その辺のノウハウは内燃機加工屋さんに依頼すれば問題ないです。
加工屋さん次第では０．０４５とか逆に０．０５５とかで加工する場合もあるようですね。
この差はどんな使用用途によるかで変わると思うのですが。

254 名前： ナイン 投稿日： 02/02/22 17:59 ID:k16dnQwv

天チョー氏に惚れる〜。

255 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/22 17:59 ID:TyEMo1l5

>>238
すみません。レス前後しました。
社外品のブローオフバルブは、サウンドアピール用と考えるべきでしょう。
実は純正タービンのレイアウトの中にもブローオフバルブに該当するものがあります。
それがリサーキュレーションバルブと呼ばれるものです。
社外のブローオフバルブとの違いは、簡単に言うと大気開放か、そうでないかの違いです。
エアフロで計量した空気量を大気開放してしまうのですから、
当然エンジンの安定稼動には支障をきたすでしょう。
それでもサウンドに魅せられて、どうしても装着したいというのであれば
エアフロ信号補正をする装置を装着するべきでしょう。
ＨＫＳ社のＥＩＤＳとかがそれに該当する補正機ですね。

256 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/22 18:09 ID:TyEMo1l5

>>239
取り敢えず動かしても良いという状態にはなっていると思われます。
しかし、カラ吹かしと実走行とでは負荷の違いによる回転上昇の差があります。
カラ吹かしでは気にならなかった（気が付かなかった）、とある回転域で
エンジンがシブってしまうこともあるでしょう。
負荷を掛けられるダイナモ上でのセットアップならば、さらに詰めることができます。
が、走行風による冷却が実走行とは違うので、
やはり最高を求めるのならば「走りながら」が一番だと思います。

257 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/22 18:13 ID:KQoDCTrO

ちょっとご質問（＾＾；
すみません、天チョー氏ってバイクのチョーナーではないのですか？

いや、エアフロ・ＨＫＳ・ＥＩＤＳとかよく知ってるなぁと。

あ、いまはインジェクションの場合はエアフロありますね。

258 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/22 18:18 ID:TyEMo1l5

>>257
内燃機関好きの小学校２年生です。
図画工作の時間で、いろんな勉強をしています。（笑）

259 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/22 18:39 ID:V7Ghqi0d

ノロジーホットワイヤーのようになぜアースすると点火力が上がるのですか、
アースする事によってスムースに電気が流れるのは分かりますが
プラグに行く電力が低下しないのが不思議です、
分散しても尚それだけ高い電力が流れるという事なんでしょうか
どうか教えて下さい。

260 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/22 18:41 ID:ZyOh7Z1H

バルブスプリングについて教えて下さい。
ほとんどのバイクのバルブはEXよりINのバルブの方が大きいく重たいですよね。
それなのにスプリングは両方同じ物を使っているみたいなのであえてEX側に
弱いスプリングを使ったら少しはフリクションが減ってよいのではないかと
考えたのですがどうでしょう？
さらに両方のスプリングをバルブサージングが起きないぎりぎりまで弱くできれば
より抵抗が少なくなって良いのではと思うのですが。

261 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/22 18:43 ID:TyEMo1l5

>>259
あれは、プラグコード途中にビルトインキャパシターという
コンデンサーみたいな物が付いているからです。
そこで一旦電気を溜めて、放電が必要な時にそれを一気に放出するという仕組みですね。

262 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/22 18:45 ID:V7Ghqi0d

261、それではあのアース線は何のため？

263 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/22 18:46 ID:HYwP9Dqk

>>251 >>255
レスありがとうございました。
やはりサウンドだけで、エンジンにはよくないようですね(^^;

車版で聞けというのはごもっともです(^^;
しかしエンジンチョーナーとしての意見を聞いてみたかっただけです。
申し訳ありませんでした〜

264 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/22 18:50 ID:TyEMo1l5

>>260
考えとしてはナイスアイディアですね。
けど、実際にはバルブ重量によるスプリングの密閉性を重視するというよりも、
エンジン回転数（ＩＮ／ＥＸのカム回転数は同じですよね。）による
サージング対策の方が重視されます。
バルブスプリングには固有振動数がありますので、
バルブサージングを全てクリアさせて、
それでいてフリクションを少なくという設計は相当大変なのです。
でも実際に使われている事例もありますし、
色々なエンジンに応用しようと思えば不可能ではないです。

265 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/22 18:51 ID:TyEMo1l5

>>262
アース効果を高めるためだと思われます。

266 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/22 18:53 ID:TyEMo1l5

>>265の訂正。
アースコード自体にも蓄電しているのかもしれません。
それ以上の事は専門家ではないのでわかりません。

267 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/22 18:57 ID:V7Ghqi0d

２６６、ありがとうございました。
自分で考えてみます

268 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/22 18:59 ID:FcZMaZlW

天チョー様、
ちょっと教えていたできたいのですが､､､
今度バイクにターボをつけようと考えてます。
そこで疑問に思ったのですが
ブローオフバルブはどこに付ければいいんでしょうか？
タービン､インタークーラー間かインタークーラー､サージタンク間
サージタンク直付け、サージタンク､キャブレター間と
どこに付けたら一番効率よく行けるか悩んでます。
ちなみにバラで部品を揃えたのでリサーキュレーションバルブは無いです。

269 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/22 19:09 ID:TyEMo1l5

>>268
インタークーラー、サージタンク間が良いと思われます。

270 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/22 21:02 ID:eHvrmtef

天国のチョーナーさま、いつも楽しく拝見しております
どうでも好い質問なんですが、バイクエンジンにも直噴（GDI.VVTI)リーンバンなどの
トレンドが今後、発生するのでしょうか？環境問題はともかく、燃費向上は歓迎したいと思ってます

もう一件、スリーブなし、オープンデッキでない、R1エンジンの様な最新エンジンは
ボアアップは不可能なんでしょうか？もし行うとすると、どういう処方を試されるのか
予測論で結構ですので教えて下さい　

271 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/22 23:07 ID:BZ8hVUDe

259>>さん
イグニッションコイルは、電線をぐるぐる巻いたコイルね。
コイルの電気的特性は、電流の流れ初めはイヤがって、電流を切るとイヤがるんですわ。
なので２次側のパルス特性は、立ち上がりはだらーっとしてる。
ま、いわゆる切れが悪いっちゅうやつね。

んで、コード部分にコンデンサー的なモノをくっ付けて、一種のフィルター回路を構成してやると
だらだらしてたパルスがシャキッ！とシャープになって、点火タイミングもバシッ！
と決まるし、点火エネルギーも効率良く発生するので結果的に火花が大きくなる。
すると、燃焼室や混合気の条件次第である程度の範囲の時間内に点火するっちゅういい加減なのが
多少条件が悪くても的確かつ確実なタイミングで点火できるエエ具合になるの。
”良い点火”ってのはエンジンの三要素の一つなんで、トルク出たりレスポンスが良くなるんだな。

付けても効果が薄いことがあるが、これは元々的確かつ確実なタイミングで点火出来ていた設計の
良いエンジンの場合か、または何やってもだめっちゅう駄作エンジンっちゅーことやね
んじゃ

272 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/22 23:25 ID:Q+/ypHhU

旧車と現行車との燃焼室の違いはありますか？
あるならば旧車の燃焼室チューンの可能性は？
また、燃焼室形状は燃調はどういう前提？

273 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/23 00:27 ID:m9rE2QbV

>>270
直噴、リーンバーン等の省燃費エコエンジン構造が
２輪用にも転用される可能性はあるでしょうね。
しかし、当然新規開発費も必要なわけで、今の状況だとどうなんでしょう・・・。
もしかしたらエコエンジンを通り越して、
一気に４輪では普及しつつある電気自動車（もしくはハイブリット）の開発に
着手するかもしれませんね。
その方が余計な開発出費（ここで言うところのエコエンジンになりますが）をしないで済みますから。

ＹＺＦ−Ｒ１のエンジンをボアアップするのは、
Ｏ／Ｓピストンは除いて構造上、常識的な個人予算では難しいでしょうね。
排気量アップというならば、ピストンピン上の寸法とピストントップ形状をどうにかして
ロングストローク化とすれば不可能ではないと思います。

274 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 02/02/23 00:30 ID:zvAP3A2j

カッコ良く言うとチューナーですけど、内燃機屋さん？？

275 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/23 00:36 ID:m9rE2QbV

>>272
極端な例をあげれば、モンキーの燃焼室は半球円形状です。
反対に通常のＤＯＨＣエンジンの燃焼室であればペントルーフ形状です。
それでは比較にならないでしょうから、同じＤＯＨＣで考えてみましょう。
実は燃焼室の形状だけで考えてはダメです。
ピストンのトップ形状が上死点に来た時に、初めて燃焼室の形状が確立されます。
とは言っても、同じＤＯＨＣならば、新旧を見ても、
ミテクレ上は劇的に変化しているわけではありませんね。
それでもＳ／Ｖ比を良い条件にするために微妙な部分では進化しています。
ボア、ストロークでエンジンの根本的な性格が決まり、
スワールの作り方でどう完全燃焼させるか？
この辺りがポイントになるでしょうね。

＞燃焼室形状は燃調はどういう前提？
意味が判りません。

276 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/23 00:37 ID:m9rE2QbV

>>274
内燃機屋さんではありますが、内燃機加工屋さんではありません。
開発、設計とか、そんなジャンルです。

277 名前： ななーし 投稿日： 02/02/23 10:07 ID:rU8vSVx+

燃焼室の形状が出て来たのでついでに質問です。
スキッシュですけどＤＯＨＣはほぼ左右対称になっていますね。
ＯＨＣでも吸気ポートと排気ポートがほぼ一直線上にあると左右対称ですね。
燃焼室の設計をする上で微妙に左右スキッシュのデザインを変えたりするのでしょうか？
それとも極力スキッシュからの混合気をまっすぐぶつけるのでしょうか？
ここで平べったい燃焼室とフラットトップのピストンがあって（例Ｅ１５）ほぼスキッシュらしい場所が無いと、
どう言う感じの特性になるでしょうか？
おながいします。

278 名前： 天国のチョーナー ◆Rz350TG. 投稿日： 02/02/23 13:02 ID:IoqR8PF7

>>277
ベーシックなＤＯＨＣ４バルブの場合、
一般的にスキッシュエリアの形状を非対象にすることはありません。
＞ここで平べったい燃焼室とフラットトップのピストンがあって（例Ｅ１５）ほぼスキッシュらしい場所が無いと、
＞どう言う感じの特性になるでしょうか？
スワールによるタンブルフローの形成を、シリンダーヘッドの燃焼室形状だけに頼ることになります。
よって、その燃焼室形状で如何様にも変わってしまいますが、
ピストンが圧縮上死点に来た際、プラグ周辺に混合気が集まるかがポイントです。
よって、そのようなエンジンの場合は、バルブ挟角が受持つ要素が大きくなってきます。
さらにスキッシュが無いとエンジンの